令和5年3月実施1級小型問題21：前進4段のロックアップ機構付き電子制御式AT

21

前進4段のロックアップ機構付き電子制御式ATに関して述べた(イ)から(ハ)の文章の正誤の組み合わせとして,適切なものは(1)から(4)のうちどれか。

(イ)オーバラン・クラッチ・ソレノイド・バルブに異常が発生した場合は,ECUはソレノイド・バルブをOFFに制御するため,オーバラン・クラッチは解放され,D1と２1を除いて,減速時のエンジン・ブレーキが効かなくなる。

(ロ)ECUにシフト・ポジション・センサ信号のうち,Dレンジ信号と2レンジ信号が同時に入力された場合は,電気的にD>2>1の優先順の制御に基づき,2レンジであっても1~4速(オーバドライブ)まで変速する。

(ハ)ライン・プレッシャ・ソレノイド・バルブに異常が発生した場合は,ECUはソレノイド・バルブをOFFに制御するため,1~4速(オーバドライブ)まで変速するが,変速ショック及びセレクト・ショック(NからD,NからR)が大きくなる。

　　（イ）（ロ）　（ハ）

(1)　誤　　　正　　　誤

(2)　誤　　　誤　　　正

(3)　正　　　正　　　正

(4)　正　　　誤　　　正

解く

(イ)オーバラン・クラッチ・ソレノイド・バルブに異常が発生した場合は,ECUはソレノイド・バルブをOFFに制御するため,オーバラン・クラッチは解放され,D1と２1を除いて,減速時のエンジン・ブレーキが効かなくなる。

不適切

オーバラン・クラッチ・ソレノイド・バルブに異常が発生した場合は,ECUはソレノイド・バルブをOFFに制御するため,オーバラン・クラッチは締結され,D1と２1を除いて,減速時のエンジン・ブレーキが効くようになる。

参考

 D レンジ第 1 速

シフト・レバーを D レンジにすると，マニュアル・バルブが，図 （ 1 ）に示す状態になり，プレッシャ・レギュレータ・バルブからのライン・プレッシャがマニュアル・バルブを通って，フォワード・クラッチ，シフト・バルブ A , B ，オーバラン・クラッチ・コントロール・バルブ及びシャトル・シフト・バルブに掛かる。

このとき，コントロール・ユニットは，車速センサやスロットル・ポジション・センサなどからの入力信号により演算し，車速が小さく 1 速が自動車の走行に最適だと判断したら，シフト・ソレノイド A , B を ON して油路を閉じる。

このため，パイロット・プレッシャがシフト・バルブ A , B に掛かり，両方のスプール・バルブを左側へ移動させる。この位置では，ライン・プレッシャがいずれも遮断されているため，シフト・バルブ A , B より先の油路には掛からない。

一方，スロットル・バルブ開度が 1 / 16 を超える（アクセル・ペダルを実質的に踏み込んでいる状態）ときは，コントロール・ユニットは，オーバラン・クラッチ・ソレノイドを ON にし，パイロット・プレッシャが，シャトル・シフト・バルブの上方に掛かるが，マニュアル・バルブから増大されたライン・プレッシャ（アクセル・ペダルを踏み込むと，ライン・プレッシャが高くなる。）により，左側に押されたシャトル・シフト・バルブのスプール・バルブが作動して遮断される。

しかし，シャトル・シフト・バルブの下方からのパイロット・プレッシャが，オーバラン・クラッチ・コントロール・バルブを左側に移動し，ライン・プレッシャを遮断する。

したがって，フォワード・クラッチだけが作動状態となっている。

フォワード・クラッチが作動すると，トルク・コンバータからの動力は，図（ 2 ）のようにインプット・シャフトからリヤ・サン・ギヤ，リヤ・プラネタリ・ピニオン，リヤ・インターナル・ギヤへと伝達される。

このとき、リヤ・インターナル・ギヤは，機械的に作動するフォワード・ワンウエイ・クラッチとロー・ワンウエイ・クラッチの働きにより逆回転を抑え固定となる。

したがって，リヤ・インターナル・ギヤは固定され，このギヤの内側をリヤ・プラネタリ・ピニオンが回転することにより，リヤ・プラネタリ・キャリヤが回転してアウトプット・シャフトに動力を伝達するようになっている。

スロットル・バルブの開度が 1 / 16 以下の減速時には，オーバラン・クラッチ・ソレノイドが OFF となり，また，ライン・プレッシャはエンジン回転速度の低下により下がるため，シャトル・シフト・バルブのスプール・バルブがばね力によって右側に移動するので，オーバラン・クラッチ・コントロール・バルブのスプール・バルブに掛かっていたパイロット・プレッシャが解除されて，スプール・バルブがばね力によって右側に移動する。

すると，ライン・プレッシャがオーバラン・クラッチ・コントロール・バルプを通ってオーバラン・クラッチに掛かるため，オーバラン・クラッチが作動してアウトプット・シャフトからの回転がロー・ワンウエイ・クラッチの方へ伝達されるが，ロー・ワンウエイ・クラッチが空転するため，エンジン・ブレーキは作用しないようになっている。

2 レンジ第 1 速及び第 2 速

2 レンジの第 1 速の動力伝達経路は， D レンジの第 1 速と同様

1 レンジ第 1 速

図 に示す 1 レンジ第 1 速の動力伝達経路は， D レンジ第 1 速と同じであるが，大きな違いは，ロー・リバース・ブレーキとオーバラン・クラッチによりリヤ・インターナル・ギヤが常時固定になっているので，減速時は常にエンジン・ブレーキが作用するようになる。

(ロ)ECUにシフト・ポジション・センサ信号のうち,Dレンジ信号と2レンジ信号が同時に入力された場合は,電気的にD>2>1の優先順の制御に基づき,2レンジであっても1~4速(オーバドライブ)まで変速する。

不適切

ECUにシフト・ポジション・センサ信号のうち,Dレンジ信号と2レンジ信号が同時に入力された場合は,電気的にD>2>1の優先順の制御に基づくが,4速（オーバドライブ）への変速を禁止する。

参考

複数の信号がECUに入力した場合は，電気的には，D>2>1の優先順の入力信号となり，4速（オーバドライブ）への変速を禁止する。

ECUは表のように制御する。

(ハ)ライン・プレッシャ・ソレノイド・バルブに異常が発生した場合は,ECUはソレノイド・バルブをOFFに制御するため,1~4速(オーバドライブ)まで変速するが,変速ショック及びセレクト・ショック(NからD,NからR)が大きくなる。

適切

よって答えは（2）

参考

フェイルセーフ項目	内容
車速センサ	車速センサは，車速センサ1と車速センサ2の2系統から入力している。そのどちらか一系統に異常が発生しても，走行が可能である。また，走行中に2系統とも，異常が発生した場合は，D,2レンジでは3速固定，1レンジでは2速固定とし走行できる。
ス口ットル・ポジション・センサ	スロットル・ポジション・センサに異常が発生すると，スロットル・バルブ・スイッチのアイドル接点とフル接点のON・OFFにより表のようにスロットル開度を3段階で検知し，走行できるよう制御している。変速は1一4速（オーバドライブ）まで可能だが，変速点は高くなる。また，アイドリング時以外はライン・プレッシャが最高圧となるので，変速ショックも大きくなる。
シフト・ポジション・センサ	シフト・ポジション・センサの出力は，ATの油圧回路がどのレンジを選択しているかを，ECUに知らせる役目であるが，同時に別のレンジ信号が入ったり，信号が欠落したりすると，ECUは，変速信号をどう出してよいか分からなくなるので，そのとき異常を検知すると共に，次の取り決めで変速を行うようにしている。 ・複数信号の入力時 複数の信号がECUに入力した場合は，電気的には，D>2>1の優先順の入力信号となり，4速（オーバドライブ）への変速を禁止する。 ECUは表のように制御する。 ・無信号時 ECUにセレクト位置信号が入力されない場合，直前の信号を入力信号とみなし，走行できるよう制御する。例えば,2レンジ信号が入力しなかった場合は，Dレンジから2レンジにシフトしたときは，Dレンジ信号を入力とする。また，1レンジから2レンジにシフトしたときは，1レンジ信号を入力信号とする。 実際の変速はマニュアル・バルブとの関係から表のようになる。
シフト・ソレノイド・バルブA,B	走行中にシフト・ソレノイド・バルブA,Bのどちらか一方に異常が発生すると，ECUは，もう一方のソレノイド・バルブの出力を止め，3速状態で走行できるよう制御する。この制御は，Dレンジと2レンジでは3速固定だが，1レンジでは2速固定となる。また，シフト・ソレノイド・バルブA,B両方に異常が発生した場合でも同様である。
ライン・プレッシャ・ソレノイド・バルブ	ライン・プレッシャ・ソレノイド・バルブに異常が発生すると，ECUは，ソレノイド・パルブをOFFにするため，ライン・プレッシャは最大に制御される。したがって，1-4速（オーバドライブ）まで変速するが，セレクト・ショック（NからD,NからR）及び変速ショック共に大きくなる。
口ックアップ・ソレノイド・バルブ	ロックアップ・ソレノイド・バルブに異常が発生すると，ECUは，ソレノイド・バルブをOFFにするため，ロックアップを解除（禁止）する。
オーバラン・クラッチ・ソレノイド・バルブ	オーバラン・クラッチ・ソレノイド・バルブに異常が発生すると，ECUは，ソレノイド・バルブをOFFにするため，オーバラン・クラッチを締結して，減速時に，常にエンジン・ブレーキが効くようになる。（ただし，D1、2１は除く）なお，Dレンジ4速域になると（オーバドライブ・スイッチON時）,ECUは，ライン・プレッシャを高くして，4速（オーバドライブ）にしている。
フェイルセーフ項目以外	内容
油温センサ	(a）断線時 断線すると，抵抗は無限大（∞Ω）となり，ECUには，極低温の信号が入力することになる。したがって，極低温時の制御に基づいてライン・プレッシャは常時最大となり，セレクト・ショック，変速ショック共に大きく，4速（オーバドライブ）への変速は禁止となる。 (b）短絡時 短絡の場合は，抵抗がOΩとなるので，断線時とは逆に極高温の信号が入力されることになる。したがって，高温時は特別な制御はしていないので，通常の走行では影響は出ない。ただし，低温時の制御はできなくなる。