自動車整備士試験勉強 始めました~(^^♪

自動車整備士資格試験を解く

平成23年3月実施1級小型問題12:パラレル・シリーズ・ハイブリッド・システムの点検・整備上の注意事項

パラレル・シリーズ・ハイブリッド・システムの点検・整備上の注意事項として,不適切なものは次のうちどれか。

(1)補機バッテリには,専用のバッテリが採用されているため,急速充電器の使用が禁止されている。また,バッテリを交換する場合は,必ず,専用のものと交換しなければならない。

(2)絶縁被覆がない高電圧端子に触れる場合は,事前に絶縁手袋を着用し,テスタでその電圧が約0Vであることを確認する必要がある。

(3)エンジン・ルーム関係の点検・整備を行う場合は,エンジンが始動しないように,事前に整備モードへの切り替え操作を行う必要がある。

(4)高電圧のコネクタや端子に触れる場合は,サービス・プラグを抜いた後,5分間を経てインバータ内の高電圧コンデンサを放電させてから行う必要がある。

 

解く

 

(1)補機バッテリには,専用のバッテリが採用されているため,急速充電器の使用が禁止されている。また,バッテリを交換する場合は,必ず,専用のものと交換しなければならない。

適切

補機バッテリ上がり時の処置

補機バッテリが上がってしまうと,HV バッテリが正常であっても,ハイブリッド・システムが始動できず,走行不能になるため,以下の手順で処置をする。

補機バッテリは専用のバッテリのため,急速充電器は絶対に使用してはいけない。また,交換するときは,必ず専用のバッテリと交換しなければならない。

①シフト・レバーを P レンジにして,パーキング・ブレーキを掛ける。

②イグニション・キーを抜く。

③ 救援車の 12V バッテリと,自車の補機バッテリをブースタ・ケーブルを使用して、次の順序で接続する。

ⅰ)自車のバッテリの(+)端子   

ⅱ)救援車のバッテリの(+)端子   

ⅲ)救援車のバッテリの(-)端子

ⅳ)自車のラッゲージ・ドア・ストライカ

 

(2)絶縁被覆がない高電圧端子に触れる場合は,事前に絶縁手袋を着用し,テスタでその電圧が約0Vであることを確認する必要がある。

適切

高電圧回路の点検,整備上の注意

① 高電圧回路に関わる点検,整備を行うエンジニアには,労働安全衛生法第 59 条並びに労働安全衛生規則第 36 条により特別教育の受講が義務付けられている。

② 高電圧回路のワイヤ・ハーネス,コネクタは,オレンジ色で統一してある。

また, HV バッテリをはじめ高電圧に関わる部品には,「高電圧」のコーション・ラべルが張り付けてある。

これらの配線や部品には,不用意に手を触れてはならない。

③高電圧系統の点検,整備を行う場合は,絶縁手袋の着用,並びに,サービス・

プラグの取り外しなど,感電防止措置を確実に実施する。

④ 高電圧のコネクタや端子に触れるときには,サービス・プラグを抜いた後,5 分間を経てインバータ内の高電圧コンデンサを放電させてからにすること。

⑤絶縁手袋は使用前に,ひび・割れ・破れ・その他損傷がないことを,息を吹きこんで確認するが,息が漏れる場合は,絶対に使用しないこと。また,漏れない

場合にも,息を吹き込んだことにより,手袋の内部が湿潤しているため,少し時間をおいてよく乾燥させてから手袋を使用すること。湿潤した手袋は,絶対に使用してはならない。

⑥作業時はシャープ・ペンシルやスケールなど,落下して短絡の恐れがある金属製品を身に着けてはならない 。

⑦絶縁被覆がない高電圧端子に触れるときは,事前に絶縁手袋を着用し,テスタで電圧が約 0V であることを確認しなければならない。

⑧高電圧のコネクタや端子は,取り外し後,直ちに,絶縁テープで絶縁処置を施す。

⑨高電圧のネジ止め端子は,トルク不足,過大ともに不具合の原因になるため,規定トルクで確実に締め付けなければならない。

⑩高電圧系の作業中は,車両に「高電圧作業中・触るな」の標示を行うなど,他のエンジニアに注意を喚起する必要がある。

⑪高電圧系の作業後,サービス・プラグを接続する前に部品や工具の置き忘れ,高電圧端子の締め付け及びコネクタの接続状態などを再確認する。

 

(3)エンジン・ルーム関係の点検・整備を行う場合は,エンジンが始動しないように,事前に整備モードへの切り替え操作を行う必要がある。

不適切

整備モード

ハイブリッド車は,停車中必要がないときにはエンジンを自動停止する。このため、点火時期の点検などで、停車中でもエンジンを連続運転させる必要がある場合は、システムを整備モードに切り替えて行う。

また、スピードメータ・テスタなどで前輪のみ回転させる場合も、スリップ制御を解除する必要があるため、整備モードに切り替えて行う。

(4)高電圧のコネクタや端子に触れる場合は,サービス・プラグを抜いた後,5分間を経てインバータ内の高電圧コンデンサを放電させてから行う必要がある。

適切

 

よって答えは 3

 

平成23年3月実施1級小型問題11:回生協調制御システムを用いたハイブリッド車に関する記述

図に示す回生協調制御システムを用いたハイブリッド車に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

 

 

(1)Nレンジ時には,駆動力を遮断する必要があるため,インバータ内のすべてのパワー・トランジスタをOFFにすることで,モータとジェネレータの作動(機能)を強制的に停止させている。

(2)ブレーキ・アクチュエータ内にあるストローク・シュミレータは,ブレーキ・ペダルの踏力に応じたペダル・ストロークと反力を発生させている。

(3)シャット・ダウンの状態では,車軸での駆動力がゼロとなるが,エンジン回転中であればジェネレータが発電しているため,バッテリに充電が行われる。

(4)ブレーキ・アクチュエータ内にある切り替え弁は,システムに異常が発生したときなどに油圧経路の切り替えを行い,最低限の制動力を確保している。

 

 

解く

(1)Nレンジ時には,駆動力を遮断する必要があるため,インバータ内のすべてのパワー・トランジスタをOFFにすることで,モータとジェネレータの作動(機能)を強制的に停止させている。

適切

シャット・ダウン

前輪とモータは:ギヤとチェーンを介して,常時,機械的につながっている方式のため,駆動力の遮断手段として, N レンジのときはインバータのパワー・トランジスタをすべて OFF にして,モータとジェネレータの作動を強制的に停止させている。これをシャット・ダウンといい,車軸での駆動力はゼロになる。この状態では,エンジンが回転していても,ジェネレータは空回りして発電していないため,バッテリに充電は行われない。

 

 

(2)ブレーキ・アクチュエータ内にあるストローク・シュミレータは,ブレーキ・ペダルの踏力に応じたペダル・ストロークと反力を発生させている。

適切

回生協調制御の作動

ブレーキ・ペダルを踏むと,マスタ・シリンダに油圧が発生する。

このマスタ・シリンダ油圧を圧力センサで検出し,ブレーキ ECU が制動力要求値を算出する。

ブレーキ ECU は,算出した制動力要求値のうち,より多くのエネルギを回収できるような回生ブレーキ作動要求値をハイブリッドECU に送り,ハイブリッドECU は,モータを発電機として作動させ,回生制動を行っている。

ブレーキ ECU は,油圧調整部にある増圧,減圧用のリニア・ソレノイド・バルブの開度を制御して,ホイール・シリンダ油圧を調圧し,制動力要求値のうち,回生ブレーキによる制動力の不足分を油圧ブレーキで補っているが,油圧ブレーキと回生ブレーキによる制動力の分担は,車速などにより変化させている。

また,急制動によってタイヤのロックを検出した場合は,回生協調制御を制限し,ABS 制御を行う。

制動時には,マスタ・シリンダとホイール・シリンダ間の油圧経路が切り替え弁により遮断されているため,に示すようにブレーキ・アクチュエータ内にあるストローク・シュミレータが,ブレーキ・ペダルの踏力に応じたペダル・ストロークと反力を発生させている。また,切り替え弁は,システムに異常が発生したときなどに油圧経路の切り替えを行い,最低限の制動力を確保する働きをしている。(28p)

 

(3)シャット・ダウンの状態では,車軸での駆動力がゼロとなるが,エンジン回転中であればジェネレータが発電しているため,バッテリに充電が行われる。

不適切

 

(4)ブレーキ・アクチュエータ内にある切り替え弁は,システムに異常が発生したときなどに油圧経路の切り替えを行い,最低限の制動力を確保している。

適切

 

よって答えは 3

 

 

 

 

平成23年3月実施1級小型問題10:CANシステムに関する記述

図に示すCANシステムに関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

(1)高速側CANと低速側CANのCANバスは,CAN-HとCAN-Lの両方のCAN信号を使用してデジタル信号を作るディファレンシャル・エンドの方式である。

(2)高速側CANの終端抵抗にパッシブ・タイプを設けている場合,①の箇所で短絡(地絡)が発生すると,メイン及びサブ・バス・ラインのCAN-H線側には信号電圧が発生しない。

(3)低速側の終端抵抗にアクティブ・タイプを設けている場合,②の箇所で断線が発生すると,CAN-H線側のメイン・バス・ライン側サブ・バス・ラインの信号電圧は変化しないが,CAN-L線側サブ・バス・ラインの信号電圧が上昇する。

(4)高速側CANバスの片側の終端抵抗が不良(断線)となった場合の電圧Vは,高速側バス・ラインのインピーダンスの上昇で正常時より高めになる。

 

 

解く

 

(1)高速側CANと低速側CANのCANバスは,CAN-HとCAN-Lの両方のCAN信号を使用してデジタル信号を作るディファレンシャル・エンドの方式である。

適切

(2)高速側CANの終端抵抗にパッシブ・タイプを設けている場合,①の箇所で短絡(地絡)が発生すると,メイン及びサブ・バス・ラインのCAN-H線側には信号電圧が発生しない。

適切

 

 

 

(3)低速側の終端抵抗にアクティブ・タイプを設けている場合,②の箇所で断線が発生すると,CAN-H線側のメイン・バス・ライン側サブ・バス・ラインの信号電圧は変化しないが,CAN-L線側サブ・バス・ラインの信号電圧が上昇する。

 

低速側CANサブ・バス・ラインのCAN-H線側の断線の事象

サブ・バス・ラインの図の②のCAN-H線側に断線が発生すると,CAN-H線側のメイン・バス・ライン側サブ・バス・ラインの信号電圧は変化しないが,断線を挟んでECU側のサブ・バス・ラインの信号電圧が若干上昇する。ただし,CAN-L線側サプ・バス・ラインの信号電圧は変化しない。

 

不適切

(4)高速側CANバスの片側の終端抵抗が不良(断線)となった場合の電圧Vは,高速側バス・ラインのインピーダンスの上昇で正常時より高めになる。

 

適切

 

よって答えは 3

 

 

平成23年3月実施1級小型問題9:高速側CANバス回路をオシロスコープで点検したときの電圧波形

図に示す高速側CANバス回路をオシロスコープで点検したときの電圧波形として,適切なものは次のうちどれか。ただし,オシロスコープの設定は(1)~(3)が「V/DIV=1V,TIME/DIV=50μs」とし,(4)を「V/DIV=2V,TIME/DIV=50μs」とする。

解く

 

(1)(1)

(2)(2)

(3)(3)

 

(4)(4)

よって答えは 2

 

 

 

振動・騒音(外)③

問題.次の各文は、騒音・振動の故障診断について述べたものである。(   )の中を埋めよ。

 

「100km/h以上で高速走行するとステアリングが振動するので点検して欲しい」との依頼で入庫した。

 

車両仕様

・FR、6気筒エンジンのM/T

・ギャ比トランスミッション5速・・・0.821,デフ・・・4.363

・タイヤ有効半径0.305m(円周率=3.14)

 

お客さまと共に高速道路で不具合現象の確認を行った。

確認結果:ステアリング振動は、約110km/hぐらいから発生し、約130km/hでピークとなった。

振動は、車速110km/hで回転方向の振動がともない、130km/hでは上下方向のみの振動であった。

 

ステアリング振動が車速を上げるにつれて振動も大きくなることに着目し、

原因を

(     ㋑      )と推定して、その点検修正を行った。

 

修正後、ロードテストを行い確認したところ、全体の振動レベルは若干低くなり、車速を上げるにつれて振動が大きくなる現象はなくなったが、満足できるレベルではないため、車両をシャシーダイナモ上にセットし、振動騒音測定器を使いステアリングホイール部で振動を測定したところ、車速110km/h~130km/h(M/T.5速)で振動が発生し、車速110km/hでの振動数が約16Hz、130km/hで約19Hzであった。

約16Hzの振動は

 

(     ㋺    )であり、

 

シェイクの原因を推定するために、車速130km/h時のプロペラシャフト回転数(min-1)を計算してみると

 

(     ㋩   )となり、車速130km/h時の振動が約19Hzであることから

 

(          ㊁           )と推定して点検したところ、

 

  同型同一仕様車と比較して振れが大きかったので部品を交換した。 

交換後、シャシーダイナモ上で確認したところ、入庫時に比べ大巾に振動レベルが低減された。念の為、高速道路て確認したところ、シミー、シェイクともまったく問題のないレベルであった。

 

 

解く

 

タイヤ・ホイールのアンバランス

タイヤ回転数の1次成分

 

110÷3.6=100/3.6(m/s)

0.610×3.14=1.9154

110/3.6÷1.9154=15.952・・・

15.952×4.363=69.601・・・

69.601×0.821=57.142・・・

57.142÷3=19.047・・・

4935min-1

 

130/3.6÷1.9154×4.363×60=4935.348・・・

ドライブシャフトの振れ

 

130/3.6÷1.9154=18.853・・・

 

 

平成23年3月実施1級小型問題8:警告灯の回路

図に示す警告灯の回路の点検に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

(1)駆動(点灯)条件時,V3が0Vで,かつ,警告灯が正常の場合は①の箇所の断線が考えられる。

(2)駆動停止(消灯)条件時,Vlが0Vのときは,②の箇所の短絡(地絡)が考えられる。

(3)駆動(点灯)条件時,V3が12Vで,かつ,警告灯が点灯しないときは,警告灯の断線が考えられる。

(4)駆動(点灯)条件時,Vl,V2,V3が0Vのときは,②の箇所の短絡(地絡)が考えられる。

 

解く

(1)駆動(点灯)条件時,V3が0Vで,かつ,警告灯が正常の場合は①の箇所の断線が考えられる。

適切

(2)駆動停止(消灯)条件時,Vlが0Vのときは,②の箇所の短絡(地絡)が考えられる。

適切

(3)駆動(点灯)条件時,V3が12Vで,かつ,警告灯が点灯しないときは,警告灯の断線が考えられる。

適切

(4)駆動(点灯)条件時,Vl,V2,V3が0Vのときは,②の箇所の短絡(地絡)が考えられる。

不適切

V2,V3は12V

よって答えは 4

 

 

オートエアコン(外)①

問題.次の各文は、オートエアコンの故障診断について述べたものである。(      )を埋めよ。

 

エアコンの調子が悪い(冷えない)ということで、現象を確認したところ下記のとおりであった。エンジン暖機済、サービス工場内の温度25℃、車室内温度25℃、冷凍サイクルは正常)。

 

①吹出風温度は、テンプコントロールレバーを操作すると、エアミックスドアは途中で止まらずに、フルコールドかフルホットにしかならない。

②風量は、マニアル、オート共に正常に変化する。

③吹出口は、マニアル、オート共に正常に変化する。

④吸入口は、マニアル、オート共に正常に変化する。

 

上記の不具合現象から不具合箇所を推定すると、

 

(     ㋑      )とそれに関係する配線の不良が考えられる。

 

そこで点検を行った結果、オートエアコンECUから関係配線間の断線であった。

 

この場合の点検要領は、次のようになる。

 

イグニッションスイッチON状態で、温度コントロールをフルコールドか

 

らフルホットに変化させながらエアミックスアクチュエータの3番端子と

 

ボデーアース間の電圧を測定した場合、正常ならば(     ㋺    )

 

である。

 

 

次にイグニッションスイッチON状態で、温度コントロールをフルコール

 

ドからフルホットに変化させながら、エアミックスアクチュエータの2

 

端子とボデーアース間の電圧を測定した場合、(    ㋩      )

 

もしもこの時、エアコンECU8番端子とアクチュエータ3番端子間の

 

ハーネスが断線していればアクチュエータの3番端子とボデーアース

 

間の電圧は、

 

(          )である。

解く

 

㋑エアコンECUとエアミックスアクチュエータのポテンショメータ

5V一定

0V5Vの範囲で変化する

0V一定