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令和6年3月実施ジーゼル問題3:ジーゼル・ノック

3

ジーゼル・ノックに関する次の文章の(イ)と(ロ)に当てはまるものとして,下の組み合わせのうち,適切なものはどれか。

 

ジーゼル・ノックを防ぐには,噴射始めの燃料噴射量を(イ)したり,(ロ)の自己着火を容易にするための予熱装置を設けるなどの工夫がなされている。        

 

 

(1) (イ)少なく (ロ)高温時        

(2) (イ)多く  (ロ)高温時        

(3) (イ)少なく (ロ)冷間時        

(4) (イ)多く  (ロ)冷間時        

 

解く

 

ジーゼル・ノック

ジーゼル・エンジンは,前述したように,燃焼室内に噴射された燃料が可燃混合気をつくり,自己着火するまでに時間的な遅れを生じる。この着火遅れ期間に噴射された燃料が,自己着火後,急激に燃焼し,圧力が上昇するため,ガソリン・エンジンに比べると燃焼騒音が大きくなる。

ジーゼル・ノックは,この自己着火後の燃焼圧力及び圧力の上昇率が異常に高くなり,衝撃波を発生して,機械部分を激しく振動させる甲高い打音を伴う状態をいい,着火遅れ期間中の噴射量が規定より多くなった場合や,冷間始動時などで自己着火が遅れた場合などに発生しやすい。

ジーゼル・ノックを防ぐには,その発生の原因から見て,着火遅れ期間や,この期間中の噴射量が密接に関係する。したがって,噴射始めの噴射量を少なくしたり,冷間時の自己着火を容易にするために,予熱装置を設けるなどの工夫がなされているが,その他の方法としては,次のようなことが考えられる。

・着火性のよい(セタン価の高い)燃料を用いること。

・シリンダ内の温度を上げると。(圧縮圧力を高くすること。)

・冷却水の温度を適温にすること。

・噴射時期を適正にすること。

・燃料の噴射圧力及び噴霧状態を適正にすること。

 

よって答えは3

 

平成18年実施1級小型検定問題1:抵抗の電圧を測定するときの測定誤差

1

図に示す抵抗の電圧を測定するときの測定誤差に関する記述として,適切なものは次のうちどれか。

(1)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に比較し十分小さいとき,テスタの表示は計算値(理論値)より大きい値を示す

(2)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に比較し十分小さいときに比べて,測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に近いとき,テスタの表示と計算値(理論値)との誤差が小さくなる。

(3)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に比較し十分小さいときに比べて,測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に近いときの方が,テスタの表示は小さい値を示す。

(4)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に等しいとき,テスタの表示は計算値(理論値)と同じ値を示す。

 

解く

 

(1)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に比較し十分小さいとき,テスタの表示は計算値(理論値)より大きい値を示す

不適切

小さい

(2)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に比較し十分小さいときに比べて,測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に近いとき,テスタの表示と計算値(理論値)との誤差が小さくなる。

不適切

大きく

内部抵抗の影響

直流電圧計は,電圧を指示又は表示する構造上,必す,内部抵抗をもっており,回路に使用されている抵抗の値に対して,内部抵抗が大きい場合は,回路の抵抗による計算値(理論値)と測定値との差が少ないが,

回路に使用される抵抗値が直流電圧計の内部抵抗値に近付くに従い,計算値と測定値との差が広がり,直流電圧計の内部抵抗が回路抵抗より小さくなると,合成抵抗値も著しく低くなり,分圧比が大きく変わるため,測定値は,理論値より低い方向に傾くことになる。

(3)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に比較し十分小さいときに比べて,測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に近いときの方が,テスタの表示は小さい値を示す。

適切

2)より

(4)測定対象の抵抗値が電圧計の内部抵抗値に等しいとき,テスタの表示は計算値(理論値)と同じ値を示す。

不適切

 

よって答えは3

 

 

令和6年3月実施2級ジーゼル問題2:ジーゼル・エンジンの排気ガスに関する記述

2

ジーゼル・エンジンの排気ガスに関する記述として,適切なものは次のうちどれか。        

 

(1) 一般にSOF(可溶有機成分)は,燃料中の硫黄分が酸化して生成された硫黄化合物である。        ×

(2) 排気管から排出されるNOxは,燃料が不完全燃焼して,未燃焼ガスがそのまま排出されたものである。        ×

(3) ジーゼル・エンジンは,空気過剰率が大きく,空気を十分に供給して燃焼が行われるため,COの発生は極めて少ない。        ○

(4) コモンレール式高圧燃料噴射装置では,ポスト噴射の前に少量の燃料を噴射するプレ噴射を行いHCの排出を低減している。        ×

 

解く

(1) 一般にSOF(可溶有機成分)は,燃料中の硫黄分が酸化して生成された硫黄化合物である。        

不適切

SOFは,比較的低沸点で溶媒抽出が可能な有機成分のことで,具体的には,燃料である軽油や燃焼室内に混入したオイルの未燃焼分である。

サルフェートは,燃料中の硫黄分が酸化して生成された硫黄化合物の総称であり,エンジンの高負荷時や酸化力の強い触媒がある場合に多量に生成される。

 

(2) 排気管から排出されるNOxは,燃料が不完全燃焼して,未燃焼ガスがそのまま排出されたものである。

不適切

HC

HCは,水素と炭素の化合物の総称で,完全燃焼したときは,Cは前述のようにCO2となり,H2(水素)は,次のようにH2Oとなる。

2H2+O2→2H2O

排気管から排出されるHCは,燃料が不完全燃焼して,未燃焼ガスがそのまま排出されたものである。

ジーゼル・エンジンでは,十分な空気の中で燃焼が行われるので,HCの発生は少ない。

 

(3) ジーゼル・エンジンは,空気過剰率が大きく,空気を十分に供給して燃焼が行われるため,COの発生は極めて少ない。        

適切

排気ガスの発生過程

混合気が燃焼したあとの排気ガスの大部分は,N2(窒素),H2O(水,ただしこの場合は水蒸気)及びCO2(二酸化炭素)になるが,このほか,有害で大気汚染の原因物質となるCO(一酸化炭素),HC(炭化水素),NOX(窒素酸化物),PM(粒子状物質)などが発生する。

CO

COは,空気の供給が不十分などの理由によって,燃料が不完全燃焼したときに,次のように発生する。

2C(炭素)+O2(酸素)→2CO

しかし,空気の供給が十分で完全燃焼した場合は,次のようにCO2になる。

C+O2→CO2

ジーゼル・エンジンは空気過剰率が大きく,空気を十分に供給して燃焼が行われるため,COの発生は極めて少ない。

 

(4) コモンレール式高圧燃料噴射装置では,ポスト噴射の前に少量の燃料を噴射するプレ噴射を行いHCの排出を低減している。        ×

不適切

 

排気ガス浄化の対応策

ジーゼル・エンジンの排気ガスの主な成分であるNOX及びPMの低減方法について説明する。

(イ)NOXの低減

(a)燃料噴射の多段化

コモンレール式高圧燃料噴射装置では,メーン噴射の前に少量の燃料を噴射するプレ噴射を行いNOXの排出を低減している。

(b)EGR(排気ガス再循環)装置

排気ガスの一部をインテーク・マニホールドへ再循環させることにより,吸入空気中の酸素濃度が減少するので,最高燃焼ガス温度が下がりNOXの排出が低減できる。

(ロ)PMの低減

(a)エンジン本体の改良

多弁化や燃焼室形状の改良などにより,充填効率の向上や、燃料と空気の混合を最適にすることで燃焼改善を図りPMの発生を低減している。

(b)燃料噴射圧力の高圧化

コモンレール式高圧燃料噴射装置やユニット・インジェクタ式高圧燃料噴射装置では,燃料噴射圧力を高圧化することで燃料を微粒化させ,周囲の空気や熱とよく触れることで良い燃焼状態となりPMの発生が大幅に低減される。

また,上記以外の方法として後処理装置による低減があるが、後処理装置については「第6章吸排気装置」にて説明する。

 

 

平成19年3月実施1級小型問題50:補助制動灯の基準

50

道路運送車両の保安基準」及び「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」に照らし,小型四輪乗用自動車(乗車定員10人未満)の補助制動灯の基準に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか,

 

(1)補助制動灯の数は,1個であること。

(2)補助制動灯は,その照明部の下縁の高さが地上0.85m以上又は後面ガラスの最下端の下方0.15mより上方であって,制動灯の照明部の下縁を含む水平面以上となるように取り付けられていること。

(3)補助制動灯の照明部の中心は,車両中心面上にあること。

(4)補助制動灯は,制動灯が点灯する場合のみ点灯する構造であること。

 

解く

(1)補助制動灯の数は,1個であること。

適切

補助制動灯の数は、1個であること。ただし、第3号ただし書の規定により車両中心面の両側に1個ずつ取り付ける場合にあっては、この限りでない。

補助制動灯の照明部の中心は、車両中心面上にあること。ただし、自動車の構造上 その照明部の中心を車両中心面上に取り付けることができないものにあっては、照明 部の中心を車両中心面から 150mm までの間に取り付けるか、又は補助制動灯を車両中心面の両側に1個ずつ取り付けることができる。この場合において、両側に備える 補助制動灯の取付位置は、取り付けることのできる車両中心面に最も近い位置である こと。

 

(2)補助制動灯は,その照明部の下縁の高さが地上0.85m以上又は後面ガラスの最下端の下方0.15mより上方であって,制動灯の照明部の下縁を含む水平面以上となるように取り付けられていること。

不適切

補助制動灯は、その照明部の下縁の高さが地上 0.85m 以上又は後面ガラスの最下端 の下方 0.15m より上方であって、制動灯の照明部の上縁を含む水平面以上となるよう に取り付けられていること。

(3)補助制動灯の照明部の中心は,車両中心面上にあること。

適切

補助制動灯の照明部の中心は、車両中心面上にあること。

(4)補助制動灯は,制動灯が点灯する場合のみ点灯する構造であること。

適切

 補助制動灯は、制動灯が点灯する場合のみ点灯する構造であること。

 

 

よって答えは2

 

(制動灯)

 

第 212 条

 

九 二輪自動車、側車付二輪自動車並びにカタピラ及びそりを有する軽自動車以外の自 動車(専ら乗用の用に供する自動車であって乗車定員 10 人未満のもの及び貨物の運送 の用に供する自動車であって車両総重量が 3.5t以下のもの(被牽 けん 引自動車を除く。) 並びにその形状がこれらの自動車の形状に類する自動車並びに車両総重量 750kg 以下 の被牽 けん 引自動車を除く。)であって、次のイからハまでの条件をすべて満足する場合 にあっては、第2号の基準は適用しない。この場合において、制動灯の H 面の高さが 地上 2,100mm 以上となるように取り付けられたものにあっては、第1項第3号の規定 中「上方 15°」とあるのは「上方5°」と読み替えるものとする。

 

イ 自動車の後面に補助制動灯が備えられていないこと。

 

ロ 後面の両側に備える制動灯が左右2個ずつであり、下側に備える制動灯にあって は、照明部の上縁の高さが地上 1,500mm 以下(大型特殊自動車小型特殊自動車並 びに除雪及び土木作業その他特別な用途に使用される自動車にあっては、地上 2,100mm 以下)であり、かつ、照明部の最外縁は自動車の最外側から 400mm 以内と なるように取り付けられていること。

 

ハ 後面の両側の上側に備える制動灯にあっては、自動車の構造上、可能な限り最も 高い位置に取り付けられており、かつ、その照明部の下縁と下側に備える制動灯の 照明部の上縁との垂直方向の距離が 600mm 以上離れていること。

 

 

 

(補助制動灯)

 

第 213 条 補助制動灯の灯光の色、明るさ等に関し、保安基準第 39 条の2第2項の告示 で定める基準は、次の各号に掲げる基準とする。この場合において、補助制動灯の照明 部の取扱いは、別添 94「灯火等の照明部、個数、取付位置等の測定方法(第2章第2節 及び同章第3節関係)」によるものとする。

一 補助制動灯の照射光線は、他の交通を妨げないものであること。

二 補助制動灯は、前号に規定するほか、前条第1項第3号及び第4号の基準に準じた ものであること。この場合において、同項第4号の基準中「上方 15°の平面及び下方 15°の平面」とあるのは「上方 10°の平面及び下方5°の平面」と、「45°の平面」 とあるのは「10°の平面」とする。

三 補助制動灯は、灯器が損傷し、又はレンズ面が著しく汚損しているものでないこと。

2 次に掲げる補助制動灯であって、その機能を損なう損傷等のないものは、前項各号の 基準に適合するものとする。

一 指定自動車等に備えられているものと同一の構造を有し、かつ、同一の位置に備え られた補助制動灯

二 法第 75 条の2第1項の規定に基づき装置の指定を受けた補助制動灯又はこれに準 ずる性能を有する補助制動灯

3 補助制動灯の取付位置、取付方法等に関し、保安基準第 39 条の2第3項の告示で定め る基準は、次の各号に掲げる基準とする。この場合において、補助制動灯の照明部、個 数及び取付位置の測定方法は、別添 94「灯火等の照明部、個数、取付位置等の測定方法 (第2章第2節及び同章第3節関係)」によるものとする。

一 補助制動灯の数は、1個であること。ただし、第3号ただし書の規定により車両中心面の両側に1個ずつ取り付ける場合にあっては、この限りでない。

補助制動灯は、その照明部の下縁の高さが地上 0.85m 以上又は後面ガラスの最下端 の下方 0.15m より上方であって、制動灯の照明部の上縁を含む水平面以上となるよう に取り付けられていること。

補助制動灯の照明部の中心は、車両中心面上にあること。ただし、自動車の構造上 その照明部の中心を車両中心面上に取り付けることができないものにあっては、照明 部の中心を車両中心面から 150mm までの間に取り付けるか、又は補助制動灯を車両中心面の両側に1個ずつ取り付けることができる。この場合において、両側に備える 補助制動灯の取付位置は、取り付けることのできる車両中心面に最も近い位置である こと。

四 補助制動灯は、尾灯と兼用でないこと。

補助制動灯は、制動灯が点灯する場合のみ点灯する構造であること。

六 補助制動灯は、点滅するものでないこと。ただし、運転者異常時対応システムが当 該自動車の制動装置を操作している場合にあっては、この限りでない。

七 補助制動灯の直射光又は反射光は、当該補助制動灯を備える自動車及び他の自動車 の運転操作を妨げるものでないこと。

八 補助制動灯は、自動車の前方を照射しないように取り付けられていること。

九 補助制動灯は、灯器の取付部及びレンズ取付部に緩み、がたがない等第1項に掲げる性能を損なわないように取り付けられなければならない。ただし、自動車の構造上、 同項第2号に規定する範囲において、すべての位置から見通すことができるように取 り付けることができない場合にあっては、可能な限り見通すことができる位置に取り 付けられていること。

4 次に掲げる補助制動灯であってその機能を損なう損傷等のないものは、前項各号の基 準に適合するものとする。

一 指定自動車等に備えられたものと同一の構造を有し、かつ、同一の位置に備えられ た補助制動灯

二 法第 75 条の2第1項の規定に基づき灯火器及び反射器並びに指示装置の取付装置 について装置の指定を受けた自動車に備える補助制動灯と同一の構造を有し、かつ、 同一の位置に備えられた補助制動灯又はこれに準ずる性能を有する補助制動灯

 

 

 

令和6年3月実施2級ジーゼル1:ジーゼル・エンジンの性能

1

ジーゼル・エンジンの性能などに用いられている用語に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。        

 

(1) 正味仕事率とは,エンジンのクランクシャフトから実際に得られる動力をいう。        

(2) ジーゼル・エンジンの空気過剰率は,低速で負荷が小さく噴射量が少ないときは1.2~1.4程度で,負荷が大きく最大噴射量に達したときは2.5以上である。        

(3) グロス軸出力とは,エンジンの運転に必要な付属装置だけを装着してエンジン試験台で測定した軸出力である。        

(4) 図示熱効率とは,シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと,供給した熱量との割合をいう。        

 

 

 

 

解く

(1) 正味仕事率とは,エンジンのクランクシャフトから実際に得られる動力をいう。

適切

正味熱効率

一般に,内燃機関の熱効率のことを正味熱効率といい,これは正味仕事率から算出した仕事を熱量に換算したものと,動力を得るために使った燃料の総熱量との割合である。

なお,正味仕事率から算出した仕事は,図示仕事から運動部分の摩擦,ウォータ・ポンプ,ファン,オルタネータなどの補機装置を動かすのに必要な仕事を差し引いたものである。

実際に,エンジンのクランクシャフトから得られる動力を正味仕事率又は軸出力という。

正味熱効率を式で表すと,次のようになる。

(2) ジーゼル・エンジンの空気過剰率は,低速で負荷が小さく噴射量が少ないときは1.2~1.4程度で,負荷が大きく最大噴射量に達したときは2.5以上である。        

不適切

ジーゼル・エンジンでは,空気中に燃料を噴射してから短時間のうちに燃焼が起こるので,十分に燃料と空気を混合させることが難しい。したがって,空気過剰率は,全負荷(最大噴射量)時において1.2~1.4程度で,低速で負荷が小さい(噴射量が少ない)ときは,2.5以上になっている。

 

(3) グロス軸出力とは,エンジンの運転に必要な付属装置だけを装着してエンジン試験台で測定した軸出力である。        

適切

グロス軸出力は,エンジンの運転に必要な付属装置だけを装着してエンジン試験台で測定した軸出力であり,ネット軸出力は,エンジンを特定の用途に使用するのに必要な付属装置をすべて装着してエンジン試験台で測定した軸出力である。

 

(4) 図示熱効率とは,シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと,供給した熱量との割合をいう。        

適切

図示熱効率

図示熱効率とは,シリンダ内の作動ガスがピストンに与えた仕事を熱量に換算したものと,供給した熱量との割合をいう。

作動ガスがピストンに与えた仕事を図示仕事といい,その動力を図示仕事率という。図示仕事は指圧線図から求めることができるが,冷却損失,吸排気に要する仕事などのために理論仕事より小さい。したがって,図示熱効率は理論熱効率より常に小さい。

 

よって答えは(2)

 

平成19年3月実施1級小型問題49:「自家用乗用自動車等の定期点検基準」のうち,2年ごとにだけ必要な点検項目

49

「自動車点検基準」に規定された「自家用乗用自動車等の定期点検基準」のうち,2年ごとにだけ必要な点検項目として,適切なものは次のうちどれか。

 

 

(1)制動装置のホース及びパイプの漏れ,損傷及び取付状態

(2)かじ取り装置のロッド及びアーム類のボール・ジョイントのダスト・ブーツの亀裂及び損傷

(3)電気装置のバッテリのターミナル部の接続状態

(4)原動機の冷却装置のファン・ベルトの緩み及び損傷

 

解く

(1)制動装置のホース及びパイプの漏れ,損傷及び取付状態 1

(2)かじ取り装置のロッド及びアーム類のボール・ジョイントのダスト・ブーツの亀裂及び損傷 2

適切

(3)電気装置のバッテリのターミナル部の接続状態 1

(4)原動機の冷却装置のファン・ベルトの緩み及び損傷 1

 

よって答えは2

 

別表第6(自家用乗用自動車等の定期点検基準)(第二条、第五条関係)

 

 

点検時期

1年ごと

2年ごと

(1年ごとの点検に次の点検を加えたもの)

点検箇所

 

 

 

 

かじ取り装置

ハンドル

 

 

操作具合

 

ギヤ・ボックス

 

 

(※1) 取付けの緩み

 

ロッド及びアーム類

 

 

(※1)1 緩み、がた及び損傷

2 ボール・ジョイントのダスト・ブーツの亀き裂及び損傷

 

かじ取り車輪

 

 

(※1) ホイール・アライメント

 

パワー・ステアリング装置

 

ベルトの緩み及び損傷

1 油漏れ及び油量

(※1)2 取付けの緩み

制動装置

ブレーキ・ペダル

 

1 遊び及び踏み込んだときの床板とのすき間

2 ブレーキの効き具合

 

 

駐車ブレーキ機構

 

1 引きしろ

2 ブレーキの効き具合

 

 

ホース及びパイプ

 

漏れ、損傷及び取付状態

 

 

マスタ・シリンダ、ホイール・シリンダ及びディスク・キャリパ

 

液漏れ

機能、摩耗及び損傷

 

ブレーキ・ドラム及びブレーキ・シュー

 

(※1)1 ドラムとライニングとのすき間

(※1)2 シューの摺しゆう動部分及びライニングの摩耗

ドラムの摩耗及び損傷

 

ブレーキ・ディスク及びパッド

 

(※1)1 ディスクとパッドとのすき間

(※1)2 パッドの摩耗

ディスクの摩耗及び損傷

走行装置

ホイール

 

(※1)1 タイヤの状態

(※1)2 ホイール・ナット及びホイール・ボルトの緩み

(※1)1 フロント・ホイール・ベアリングのがた

(※1)2 リヤ・ホイール・ベアリングのがた

緩衝装置

取付部及び連結部

 

 

緩み、がた及び損傷

 

ショック・アブソーバ

 

 

油漏れ及び損傷

動力伝達装置

クラッチ

 

ペダルの遊び及び切れたときの床板とのすき間

 

 

トランスミッション及びトランスファ

 

(※1) 油漏れ及び油量

 

 

プロペラ・シャフト及びドライブ・シャフト

 

(※1) 連結部の緩み

自在継手部のダスト・ブーツの亀き裂及び損傷

 

デファレンシャル

 

 

(※1) 油漏れ及び油量

電気装置

点火装置

 

(※1)(※2)1 点火プラグの状態

(※4)2 点火時期

(※4)3ディストリビュータのキャップの状態

 

 

バッテリ

 

ターミナル部の接続状態

 

 

電気配線

 

 

接続部の緩み及び損傷

原動機

本体

 

1 排気の状態

(※1)2 エア・クリーナ・エレメントの状態

 

 

潤滑装置

 

油漏れ

 

 

燃料装置

 

 

燃料漏れ

 

冷却装置

 

1 ファン・ベルトの緩み及び損傷

2 水漏れ

 

ばい煙、悪臭のあるガス、有害なガス等の発散防止装置

ブローバイ・ガス還元装置

 

 

1 メターリング・バルブの状態

2 配管の損傷

 

燃料蒸発ガス排出抑止装置

 

 

1 配管等の損傷

2 チャコール・キャニスタの詰まり及び損傷

3 チェック・バルブの機能

 

一酸化炭素等発散防止装置

 

 

1 触媒反応方式等排出ガス減少装置の取付けの緩み及び損傷

2 二次空気供給装置の機能

排気ガス再循環装置の機能

4 減速時排気ガス減少装置の機能

5 配管の損傷及び取付状態

エグゾースト・パイプ及びマフラ

 

 

(※1) 取付けの緩み及び損傷

マフラの機能

高圧ガスを燃料とする燃料装置等

 

 

1 導管及び継手部のガス漏れ及び損傷

(※5)2 ガス容器及びガス容器附属品の損傷

ガス容器取付部の緩み及び損傷

車枠及び車体

 

 

 

緩み及び損傷

その他

 

 

(※3) 車載式故障診断装置の診断の結果

 

(注)

法第61条第2項の規定により自動車検査証の有効期間を3年とされた自動車にあつては、2年目の点検は1年ごとの欄に掲げる基準によるものとし、3年目の点検は2年ごとの欄に掲げる基準によるものとする。

(※1)印の点検は、自動車検査証の交付を受けた日又は当該点検を行つた日以降の走行距離が1年当たり5千キロメートル以下の自動車については、前回の当該点検を行うべきこととされる時期に当該点検を行わなかつた場合を除き、行わないことができる。

(※2)印の点検は、点火プラグが白金プラグ又はイリジウム・プラグの場合は、行わないことができる。

(※3)印の点検は、原動機、制動装置、アンチロック・ブレーキシステム及びエアバッグ(かじ取り装置並びに車枠及び車体に備えるものに限る。)、衝突被害軽減制動制御装置、自動命令型操舵機能及び自動運行装置に係る識別表示(道路運送車両の保安基準に適合しないおそれがあるものとして警報するものに限る。)の点検をもって代えることができる。

(※4)印の点検は、ディストリビュータを有する自動車に限る。

(※5)印の点検は、圧縮天然ガス液化天然ガス及び圧縮水素を燃料とする自動車に限る。

 

 

令和6年3月実施2級ガソリン問題40:尾灯

40        

道路運送車両の保安基準」及び「道路運送車両の保安基準の細目を定める告示」に照らし,尾灯の点灯が確認できる距離の基準として,適切なものは次のうちどれか。        

 

(1) 夜間にその後方300mの距離        

(2) 昼間にその後方300mの距離        

(3) 夜間にその後方150mの距離        

(4) 昼間にその後方150mの距離        

 

 

解く

 

よって答えは1

 

 

(尾灯)

第206条 尾灯の灯光の色、明るさ等に関し、保安基準第37条第2項の告示で定める基準は、次の各号に掲げる基準とする。この場合において、尾灯の照明部の取扱いは、別添94「灯火等の照明部、個数、取付位置等の測定方法(第2章第2節及び同章第3節関係)」によるものとする。

尾灯は、夜間にその後方300mの距離から点灯を確認できるものであり、かつ、その照射光線は、他の交通を妨げないものであること。この場合において、その光源が5W以上で照明部の大きさが15cm2以上(平成18年1月1日以降に製作された自動車に備える尾灯にあっては、光源が5W以上30W以下で照明部の大きさが15cm2以上)であり、かつ、その機能が正常である尾灯は、この基準に適合するものとする。

二 尾灯の灯光の色は、赤色であること。

三 尾灯の照明部は、尾灯の中心を通り自動車の進行方向に直交する水平線を含む、水平面より上方15°の平面及び下方15°の平面並びに尾灯の中心を含む、自動車の進行方向に平行な鉛直面より尾灯の内側方向45°の平面(二輪自動車、側車付二輪自動車並びにカタピラ及びそりを有する軽自動車にあっては内側方向20°の平面)及び尾灯の外側方向80°の平面により囲まれる範囲において全ての位置から見通すことができるものであること。

ただし、二輪自動車及び側車付二輪自動車の後面の中心に備えるものにあっては、尾灯の中心を通り自動車の進行方向に直交する水平面を含む、水平面より上方15°の平面及び下方15°の平面並びに尾灯の中心を含む、自動車の進行方向に平行な鉛直面から左右にそれぞれ80°の平面により囲まれる範囲において全ての位置から見通すこ

とができるものとする。

四 尾灯は、灯器が損傷し、又はレンズ面が著しく汚損しているものでないこと。