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図（1）～（4）の一般的な電子制御式4速ATのライン・プレッシャ制御の概念を表した図のうち，不適切なものは次のうちどれか。
解く
（1）通常時
ＥＣＵがエンジンの負荷をスロットル・ポジション・センサの信号より判断し，スロットル開度をもとにライン・プレッシャ特性を設定している。また，図のようにアクセル開度が増すに従ってライン・プレッシャは高くなりクラッチやバンドの締結力を強めている。
なお，Ｒレンジでは，減速比が大きいため動力伝達容量を高めるためにＤ，2，1レンジよりライン・プレッシャを高めている。
（2）エンジン・ブレーキ時
Ｄレンジ第4速（オーバドライブ）又は，Ｄレンジ第3速で走行中に2レンジにダウン・シフトした場合AT内部のクラッチに大きな駆動力が加わるため，クラッチ作動油圧又は，ライン・プレッシャを通常のライン・プレッシャより高く設定する必要がある。アクセル開度1／16以下で，Ｄレンジ第4速（オーバドライブ）から2レンジ又は，1レンジにダウン・シフトした場合とＤレンジ第3速から2レンジ又は，1レンジにダウン・シフトした場合ではクラッチに加わる駆動力が異なるため，図のようにそれぞれに最適なライン・プレッシャ特性を設定している。
（3）変速時
変速時のショックを低減させるために，図のように，変速時のエンジン駆動力に見合ったライン・プレッシャ特性を設定し，変速状態に応じて一時的に最適ライン・プレッシャ特性を選択している。
（4）低温時
ＡＴＦが低温時の場合，粘性変化のために起こる変速時のショックを防止するために油温60℃以下では図のように変速時のライン・プレッシャを通常時より低く調圧している。
よって答えは（3）
