前進4段のロックアップ機構付き電子制御式ATのライン・プレッシャ制御に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。
（1）エンジン・ブレーキ時のDレンジ4速から2レンジにダウン・シフトした場合,AT内部のクラッチに大きな駆動力が加わるため,ライン・プレッシャを通常の変速時より高くしている。
（2）AT・ECUはエンジンの負荷を車速センサの信号で判断し,車速をもとにライン・プレッシャ特性が設定されているため,車速が増すに従ってライン・プレッシャは高くなりクラッチやバンドの締結力を強めている。
（3）ATFが低温（－10℃以下）のときは,AT内部のクラッチやブレーキに作動遅れが発生するため,アクセル開度には関係なくライン・プレッシャを常に最高圧にしている。
（4）Rレンジでは,減速比が大きいため動力伝達容量を高めるためにD,2,1レンジよりライン・プレッシャを高めている。
解く
（1）エンジン・ブレーキ時のDレンジ4速から2レンジにダウン・シフトした場合,AT内部のクラッチに大きな駆動力が加わるため,ライン・プレッシャを通常の変速時より高くしている。
適切
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エンジン・ブレーキ時のラインプレッシャ制御 Ｄレンジ第4速（オーバドライブ）又は，Ｄレンジ第3速で走行中に2レンジにダウン・シフトした場合AT内部のクラッチに大きな駆動力が加わるため，クラッチ作動油圧又は，ライン・プレッシャを通常のライン・プレッシャより高く設定する必要がある。アクセル開度1／16以下で，Ｄレンジ第4速（オーバドライブ）から2レンジ又は，1レンジにダウン・シフトした場合とＤレンジ第3速から2レンジ又は，1レンジにダウン・シフトした場合ではクラッチに加わる駆動力が異なるため，図のようにそれぞれに最適なライン・プレッシャ特性を設定している。 |
（2）AT・ECUはエンジンの負荷を車速センサの信号で判断し,車速をもとにライン・プレッシャ特性が設定されているため,車速が増すに従ってライン・プレッシャは高くなりクラッチやバンドの締結力を強めている。
不適切
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通常時のラインプレッシャ制御 ＥＣＵがエンジンの負荷をスロットル・ポジション・センサの信号より判断し，スロットル開度をもとにライン・プレッシャ特性を設定している。また，図のようにアクセル開度が増すに従ってライン・プレッシャは高くなりクラッチやバンドの締結力を強めている。 なお，Ｒレンジでは，減速比が大きいため動力伝達容量を高めるためにＤ，2，1レンジよりライン・プレッシャを高めている。 |
（3）ATFが低温（－10℃以下）のときは,AT内部のクラッチやブレーキに作動遅れが発生するため,アクセル開度には関係なくライン・プレッシャを常に最高圧にしている。
適切
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低温時のラインプレッシャ制御 ＡＴＦが低温時の場合，粘性変化のために起こる変速時のショックを防止するために油温60℃以下では図左のように変速時のライン・プレッシャを通常時より低く調圧している。 また，ＡＴＦの温度が定められた温度以下（－10℃）になったとき，クラッチやブレーキなどの作動遅れが発生するため，図右のようにアクセル開度に関係なくライン・プレッシャを常に最高圧にしている。 |
（4）Rレンジでは,減速比が大きいため動力伝達容量を高めるためにD,2,1レンジよりライン・プレッシャを高めている。
適切
（2）より
よって答えは（2）
