暖機後無負荷アイドリング状態でO2センサ信号電圧の点検を行った結果：平成24年3月実施1級小型問題34

Lジェトロニック方式エンジンの故障診断で,暖機後無負荷アイドリング状態でO2センサ信号電圧の点検を行った結果,約1V付近でー定であった。この場合に考えられる故障原因として,不適切なものは次のうちどれか。

(1)プレッシャ・レギュレータのダイヤフラムの破れ

(2)水温センサの信号電圧のHi側への特性ずれ

(3)フューエル・ポンプのフィルタの詰まり

(4)エンジンECU内のエア・フロー・メータのアース系統の抵抗増大

解く

空燃比が小さくなると,O2センサ信号電圧の点検を行った結果,約1V付近でー定となる。

(1)プレッシャ・レギュレータのダイヤフラムの破れ

燃圧大：燃料多くなる：空燃比小：1V

(2)水温センサの信号電圧のHi側への特性ずれ

正常な状態よりも低温の情報が入力される

水温補正の燃料増の状態となる。

空燃比A/Fは小さくなる

よってO2センサは1V付近を示す

(3)フューエル・ポンプのフィルタの詰まり

燃料少ない＝空燃比大

不適切

(4)エンジンECU内のエア・フロー・メータのアース系統の抵抗増大

吸入空気量が変化した時には，熱線計量部のブリッジ回路により，吸気温度計測用の抵抗と加熱抵抗（ヒーター）との温度差を常に一定に保つように加熱抵抗への供給電力をフィードバック制御します。その供給電力を電圧に変換し Engine コントロールコンピューターに出力します。 Engine コントロールコンピューターは，あらかじめ与えられたエアフローメーター出力電圧と流量の関係から， Engine 吸入空気量を算出します。
ホットワイヤー式エアフローメーターのブリッジ回路は上図の構成となっています。例えば吸入吸気量が増えた場合，加熱抵抗が冷やされRHの値が小さくなりRH（R1）×R4＜RK（R2）×R3，VM≠VKとなります。制御部はこの状態を検出すると，電源からVBに流れる電流を増加（RHを加熱）してRH（R1）×R4＝RK（R2）×R3，VM＝VKとなるように制御します。