平成23年3月実施1級小型問題21：ABS回路の点検

図1に示すABS回路の点検に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。なお,図1は,参考として駆動停止時を示している。

（1）FSR駆動停止条件時,V1が0VでV2に12Vの電圧が発生する場合は,ABS・ECU本体の異常が考えられる。

（2）PMR及びFSR駆動停止条件時,V3に12Vの電圧が発生する場合は,PMR駆動信号線の①の箇所での断線が考えられる。

（3）PMRアクチュエータを駆動停止条件から駆動条件にしたときに,V5の電圧が12Vから0Vに反転すれば,ABS・ECU電源線,FSRアクチュエータ電源線,FSRアクチュエータ（接点側）,PMRアクチュエータ（コイル側）には,断線及び短絡は発生していないと考えられる。

（4）PMRアクチュエータを駆動停止条件から駆動条件にしたときに,V4の電圧が0Vから12Vに反転すれば,ABS・ECU本体,PMR信号線,ECUアース線及びボデー・アースに断線は発生していないと考えられる。

解く

（1）FSR駆動停止条件時,V1が0VでV2に12Vの電圧が発生する場合は,ABS・ECU本体の異常が考えられる。

適切

（2）PMR及びFSR駆動停止条件時,V3に12Vの電圧が発生する場合は,PMR駆動信号線の①の箇所での断線が考えられる。

不適切

V3に電圧は発生しない。

（3）PMRアクチュエータを駆動停止条件から駆動条件にしたときに,V5の電圧が12Vから0Vに反転すれば,ABS・ECU電源線,FSRアクチュエータ電源線,FSRアクチュエータ（接点側）,PMRアクチュエータ（コイル側）には,断線及び短絡は発生していないと考えられる。

適切

（4）PMRアクチュエータを駆動停止条件から駆動条件にしたときに,V4の電圧が0Vから12Vに反転すれば,ABS・ECU本体,PMR信号線,ECUアース線及びボデー・アースに断線は発生していないと考えられる

適切

よって答えは　2

平成23年3月実施1級小型問題20：ブレーキに関する記述

ブレーキに関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

（1）ディスク・ブレーキでは,ブレーキ・パッドの背面にゴムでコーティングされたアンチ・スクイール・シムを追加することで,ゴムの減衰特性を利用し,ブレーキング時のブレーキ・パッドの振動を減衰させて,ブレーキ鳴きの低減を図っている。

（2）ブレーキ・ノイズのうちスキールとは,制動時に発生し,振動周波数が200～500Hzで,「グー」という音色を発するものをいう。

（3）一般にディスク・ブレーキの鳴き音は,ドラム・ブレーキより音は高く,振動周波数は5k～20kHzくらいである。

（4）ブレーキ・ノイズの発生は,ブレーキ・パッド,又はブレーキ・シューの摩擦材とディスク,又はドラムとの摩擦特性の変化によるところが大きく,摩擦材の温度変化や,湿気による摩擦係数の変化などが影響する。

解く

（1）ディスク・ブレーキでは,ブレーキ・パッドの背面にゴムでコーティングされたアンチ・スクイール・シムを追加することで,ゴムの減衰特性を利用し,ブレーキング時のブレーキ・パッドの振動を減衰させて,ブレーキ鳴きの低減を図っている。

適切

（2）ブレーキ・ノイズのうちスキールとは,制動時に発生し,振動周波数が200～500Hzで,「グー」という音色を発するものをいう。

不適切

（3）一般にディスク・ブレーキの鳴き音は,ドラム・ブレーキより音は高く,振動周波数は5k～20kHzくらいである。

適切

不具合現象の発生の仕組み（ブレーキ鳴き）

ブレーキ・ペダルをロックしない程度に強く踏んだ場合に発生するが，ディスク・ブレーキでは，軽くペダルを踏んだときにも発生し，“キー”という非常にかん高い音，又は”クー”という低い音がする。 一般的にディスク・ブレーキの方がドラム・ブレーキより音は高く，振動周波数は5～20kHzくらいである。

（4）ブレーキ・ノイズの発生は,ブレーキ・パッド,又はブレーキ・シューの摩擦材とディスク,又はドラムとの摩擦特性の変化によるところが大きく,摩擦材の温度変化や,湿気による摩擦係数の変化などが影響する。

適切

制動時振動

ブレーキを掛けたとき，”キィーッ”,”チリチリ”,”グー”,という非常に耳障りで不快な音を聴くことがある。これは，ブレーキ・パッド，又はブレーキ・シューの摩擦材とディスク，又はドラムとの摩擦特性の変化によるところが大きい。すなわち，摩擦材の温度変化や，湿気による摩擦係数の変化，摩擦材くブレーキ・パッド）の摩耗や熱変形による当たりの変化，泥や錆の侵入による摩擦状態の変化などが影響する。

よって答えは　2

平成23年3月実施1級小型問題19：前進4段のロックアップ機構付き電子制御式ATのライン・プレッシャ・センサなどに用いられている図の機械式油圧センサ回路の異常検知範囲

前進4段のロックアップ機構付き電子制御式ATのライン・プレッシャ・センサなどに用いられている図の機械式油圧センサ回路の異常検知範囲を示したものとして,適切なものは（1）～（4）のうちどれか。

解く

(1)(1)

適切

(2)(2)

不適切

(3)(3)

不適切

(4)(4)

不適切

よって答えは　1

平成23年3月実施1級小型問題18：前進4段のロックアップ機構付き電子制御式ATに用いられるAT・ECUの制御に関する記述

前進4段のロックアップ機構付き電子制御式ATに用いられるAT・ECUの制御に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

（1）AT・ECUは,エンジンの状態をスロットル・ポジション・センサ等の信号により判断しており,それらの信号をもとにライン・プレッシャ特性が設定されている。

（2）Rレンジでは,減速比が大きいため動力伝達容量を高める必要があり,アクセル開度に関係なくD,2,1レンジよりもライン・プレッシャを高めている。

（3）Dレンジ第4速（オーバドライブ）の走行中,又は,Dレンジ第3速の走行中に,2レンジにダウン・シフトした場合は,シフト前のライン・プレッシャよりも低く設定されている。

（4）ATFが低温時（－10℃以下等の極低温時を除く）には,粘性変化のために起こる変速時のショックを防止するため,変速時のライン・プレッシャを通常時より低く調圧している。

解く

（1）AT・ECUは,エンジンの状態をスロットル・ポジション・センサ等の信号により判断しており,それらの信号をもとにライン・プレッシャ特性が設定されている。

適切

（2）Rレンジでは,減速比が大きいため動力伝達容量を高める必要があり,アクセル開度に関係なくD,2,1レンジよりもライン・プレッシャを高めている。

適切

通常時

　ＥＣＵがエンジンの負荷をスロットル・ポジション・センサの信号より判断し，スロットル開度をもとにライン・プレッシャ特性を設定している。また，図のようにアクセル開度が増すに従ってライン・プレッシャは高くなりクラッチやバンドの締結力を強めている。

なお，Ｒレンジでは，減速比が大きいため動力伝達容量を高めるためにＤ，2，1レンジよりライン・プレッシャを高めている。

（3）Dレンジ第4速（オーバドライブ）の走行中,又は,Dレンジ第3速の走行中に,2レンジにダウン・シフトした場合は,シフト前のライン・プレッシャよりも低く設定されている。

不適切

Ｄレンジ第4速（オーバドライブ）又は，Ｄレンジ第3速で走行中に2レンジにダウン・シフトした場合AT内部のクラッチに大きな駆動力が加わるため，クラッチ作動油圧又は，ライン・プレッシャを通常のライン・プレッシャより高く設定する必要がある。

（4）ATFが低温時（－10℃以下等の極低温時を除く）には,粘性変化のために起こる変速時のショックを防止するため,変速時のライン・プレッシャを通常時より低く調圧している。

適切

よって答えは　3

平成23年3月実施1級小型問題17：EPSの電子式モード切り替えスイッチ回路の点検

図1に示すEPSの電子式モード切り替えスイッチ回路の点検に関する記述として,適切なものは次のうちどれか。

（1）標準（●）モードのときに,VlとV2に5Vの電圧が発生する場合,重め（＋）側信号線の断線及び短絡（地格）は考えられないが,信号アース線の断線は考えられる。

（2）標準（●）モードのときに,VlとV2の電圧値が異なる場合,重め（＋）側信号線の断線は考えられるが,信号アース線の断線は考えられない。

（3）軽め（－）モードのときに,V3とV4に5Vの電圧が発生する場合,EPS・ECU本体の異常が考えられる。

（4）重め（＋）モードのときに,V3とV4の電圧値が異なる場合,軽め（－）側信号線及び信号アース線の断線が考えられる。

解く

標準モード

（1）標準（●）モードのときに,VlとV2に5Vの電圧が発生する場合,重め（＋）側信号線の断線及び短絡（地格）は考えられないが,信号アース線の断線は考えられる。

不適切

重め（＋）側信号線の断線

Vl＝なし，V2＝5V

重め（＋）側信号線の短絡（地格）：

Vl＝V2＝0V

信号アース線の断線：考えられない

Vl＝0V、V2＝5V

信号アース線の断線：考えられない

Vl＝なし、V2＝5V

（2）標準（●）モードのときに,VlとV2の電圧値が異なる場合,重め（＋）側信号線の断線は考えられるが,信号アース線の断線は考えられない。 不適切 （1）の解の通り 信号アース線の断線：考えられる。

（3）軽め（－）モードのときに,V3とV4に5Vの電圧が発生する場合,EPS・ECU本体の異常が考えられる。 不適切 軽め（－）モード

EPS・ECU本体の異常：考えられない

（4）重め（＋）モードのときに,V3とV4の電圧値が異なる場合,軽め（－）側信号線及び信号アース線の断線が考えられる。

不適切

重め（＋）モード

（－）側信号線の断線

V3≠V4

信号アース線の断線

V3≠V4

よって答えは　4

平成23年3月実施1級小型問題16：EPS・ECUの制御に関する記述

EPS・ECUの制御に関する記述として,適切なものは次のうちどれか。

（1）もどり制御では,ステアリングの操舵速度が減速したときに,モータの回転による逆起電力によって発生する回生電流が流れ,その結果モータ電流が多くなるため,モータの回転速度に応じた回生電流になるよう制御している。

（2）イナーシャ制御では,モータに流すベース電流をステアリング操作の増速時には減少させ,減速時には増加させることで,モータが持つ回転体の慣性により,起動時にはトルクが不足し,停止時にはトルクが継続する影響を低減している。

（3）ダンピング制御では,ステアリング・ホイールに伝わる小刻みな振動を低減するため,ステアリング操作の増速時には加算して補助動力特性に制動を与え,減速時には減算して補助動力特性に制動を与えている。

（4）アンローダ制御では,連続した大電流による発熱からシステムを保護するため,据え切り連続などのステアリング操舵を極端に繰り返したときのモータ電流を徐々に低下させており,通常の補助動力に戻るのに最長で8分程度必要とする。

解く

（1）もどり制御では,ステアリングの操舵速度が減速したときに,モータの回転による逆起電力によって発生する回生電流が流れ,その結果モータ電流が多くなるため,モータの回転速度に応じた回生電流になるよう制御している。 適切

（2）イナーシャ制御では,モータに流すベース電流をステアリング操作の増速時には減少させ,減速時には増加させることで,モータが持つ回転体の慣性により,起動時にはトルクが不足し,停止時にはトルクが継続する影響を低減している。 不適切

（3）ダンピング制御では,ステアリング・ホイールに伝わる小刻みな振動を低減するため,ステアリング操作の増速時には加算して補助動力特性に制動を与え,減速時には減算して補助動力特性に制動を与えている。 不適切

（4）アンローダ制御では,連続した大電流による発熱からシステムを保護するため,据え切り連続などのステアリング操舵を極端に繰り返したときのモータ電流を徐々に低下させており,通常の補助動力に戻るのに最長で8分程度必要とする。

不適切

EPS制御

モータを駆動するための基本制御，

操作感覚を良くするための補正制御，

システムを保護する保護制御

基本制御

1.べース制御 べース制御は，モータを駆動する基本になる，べース電流の制御である。 べース電流は，操舵トルクと車速により算出しており，操舵力を決定するものである。車速によってモータ・トルク特性を切り替えることにより，路面反力の伝わり方や力の立ち上がりなどの感覚も制御している。

2.イナーシャ制御 イナーシャ制御は，モータの回転速度により変化する慣性力を制御するものである。 操舵トルク，車速及びステアリング操舵速度により行っており，べース電流をステアリング操作の増速時には増加させ，減速時には減少させることで，モータが持つ回転体の慣性により，起動時にはトルクが不足し，停止時にはトルクが継続する影響を低減させている。

3.ダンピング制御 ダンピング制御は，ステアリング・ホイールに伝わる小刻みな振動を低減させるための制御である。 操舵トルク，車速及びモータ速度により行っており，モータの回転速度に応じてステアリング操作の増速時に減算し，減速時で加算して補助動力特性に制動を与えている。低車速では，もどり特性を良くするためにダンピングを抑えている。

補正制御

1.もどり制御 もどり制御は，ステアリング操作の減速時に，逆起電力により発生する電流増加を制御するものである。 この制御は，モータ速度と車速により行っており，操舵速度が減速したときに，モータの回転による逆起電力によって発生する回生電流が流れてモータ電流が多くなるため，モータの回転速度に応じて，回生電流を制御し，電流フィードバック制御の精度を向上させている。

2.電流フィードバック制御 電流フィードバック制御は，モータに流れる電流を検出し，モータを駆動する口標電流との差を減少させて，モータを精度良く駆動するための制御である。

保護制御

1.アンローダ制御 アンローダ制御は，ステアリングを一杯に切った状態にしたときのモータ電流を低下させ，システムを保護するための制御である。

2.モータ出力制限制御 モータ出力制限制御は，連続した大電流での発熱からシステムを保護する制御である。 据え切り連続などのステアリング操舵を極端に繰り返したときは，モータ電流を低下させ，システムを保護している。 この制御が行われると，補助動力が徐々に低下する。補助動力の復帰は，操舵トルクがゼロ又は，イグニション・スイッチOFFから徐々に始まり，通常の補助動力に戻るのは最長で8分程度必要とする。

平成23年3月実施1級小型問題15：コモン・レール式高圧燃料噴射システムの制御に関する記述

コモン・レール式高圧燃料噴射システムの制御に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

（1）コモン・レールは,高圧システム内の圧力振動波を低減する機能を備えており,材料にはクロム・モリブデン鋼などが用いられている。

（2）サプライ・ポンプ本体には,インナ・カム,ローラ及びプランジャにより構成されるインナ・カム機構が採用され,従来の分配型インジェクション・ポンプのフェイス・カム機構と比較すると超高圧化が可能となる。

（3）噴射圧力を高圧化することで液体の燃料が微粒化し,その結果,着火牲が良くなるので噴射タイミングを遅角させることができ,着火遅れや燃焼期間が短くなることにより燃焼温度が低くなるため,NOxの生成を低減できる。

（4）エンジンECUは,アクセル開度とエンジン回転速度をもとに目標噴射圧を算出し,レール圧センサの検出値が目標値になるように,サプライ・ポンプのデリバリ・バルブにON・OFF信号を送ることで,サプライ・ポンプからコモン・レールへの燃料圧送量を制御している。

解く

（1）コモン・レールは,高圧システム内の圧力振動波を低減する機能を備えており,材料にはクロム・モリブデン鋼などが用いられている。

適切

コモン・レール

 コモン・レールは，図のようになっており高圧燃料を蓄え，インジェクタに供給することにより電子制御噴射を可能にしている。また，高圧システム内の圧力振動波を低減する機能も備えており，材料にはクロム・モリブデン鋼が用いられている。レール部の燃料圧力はレール圧センサにより計測され，エンジン ECU にフィードバック信号として送られているため，常にエンジンの状態に適した圧力（ 20 ～ 135 MPa ）に保たれる。また，プレッシャ・リミッタは，異常高圧時に燃料を逃がし安全性を確保している。

（2）サプライ・ポンプ本体には,インナ・カム,ローラ及びプランジャにより構成されるインナ・カム機構が採用され,従来の分配型インジェクション・ポンプのフェイス・カム機構と比較すると超高圧化が可能となる。

適切

ポンプ本体は，インナ・カム，ローラ及びプランジャにより構成されるインナ・カム機構を採用しており，従来の分配型インジェクション・ポンプのフェイス・カム機構と比較すると超高圧化が可能となる。

（3）噴射圧力を高圧化することで液体の燃料が微粒化し,その結果,着火牲が良くなるので噴射タイミングを遅角させることができ,着火遅れや燃焼期間が短くなることにより燃焼温度が低くなるため,NOxの生成を低減できる。

適切

 ジーゼル・エンジンでは，特に，排気ガス中に合まれる有害な大気汚染物質となる PM , NOx をそれぞれ低減させることが最も重要になってくる。 PM は，完全燃焼させることで低減させることができるが， NOx は，完全燃焼すると燃焼ガス温度が高くなるため，より多く生成される。この PM と NOx は，同時に両者を低減することは，困難な関係にある。

 この問題を解決するためには，コモン・レール式高圧燃料噴射システムのように噴射圧力を高圧化することで液体の燃料を微粒化させ，微粒化したことで総表面積が大きくなり周囲の吸入空気や熱とよく触れることになり，良い燃焼状態になり PM の発生が低減する。さらに，微粒化したことで着火性が良くなるため噴射タイミングを遅角させることができ，着火遅れや燃焼期間が短くなることにより燃焼温度が低くなるため，NOx  の生成も低減できる。

（4）エンジンECUは,アクセル開度とエンジン回転速度をもとに目標噴射圧を算出し,レール圧センサの検出値が目標値になるように,サプライ・ポンプのデリバリ・バルブにON・OFF信号を送ることで,サプライ・ポンプからコモン・レールへの燃料圧送量を制御している。

不適切

コモン・レール圧力制御

アクセル開度とエンジン回転速度をもとに目標噴射圧を算出し，レール圧センサの検出値が目標値になるように，サプライ・ポンプのサクション・コントロール・バルブに信号を送り，サプライ・ポンプからコモン・レールへの燃料圧送量を制御する。コモン・レール内の燃圧は，アイドリング時で約 40 MPa に調整され，基本的にエンジンの負荷や回転速度が高くなる程，目標噴射圧も高くするようになっている。

よって答えは　４