振動・騒音現象：平成25年3月実施1級小型問題26

自動車整備士資格の勉強始めました

振動・騒音現象に関する記述として,適切なものは次のうちどれか。

問題補足

	現象名	内容	振動周波数	振動源(振動強制力)
1	シェイク	中・高速走行時のステア リング・ホイールの回転 方向振動	5～10Hz	・タイヤのアンパランス, ノン・ユニフォミティ ・路面の凹凸
2	シミ―	中・高速走行時のポデー,ステアリング. シートの上下・左右振動	5～30Hz	・路面の凹凸 ・タイヤのアンバランス, ノン・ユニフォニアイ ・ホイールの偏心など
3	ハーシュネス	路面の継ぎ目,凹凸部を 通過するときのショック を伴う音	30 ～60Hz	・駆動系のねじり共振
4	サージ	定常走行時の車両全体の 前後振動	～10Hz	エンジン・トルク変動

解く

	現象名	内容	振動周波数	振動源(振動強制力)
1	シミ―	中・高速走行時のステア リング・ホイールの回転 方向振動	5～10Hz	・タイヤのアンパランス, ノン・ユニフォミティ ・路面の凹凸
2	シェイク	中・高速走行時のポデー,ステアリング. シートの上下・左右振動	5～30Hz	・路面の凹凸 ・タイヤのアンバランス, ノン・ユニフォニアイ ・ホイールの偏心など
3	ハーシュネス	路面の継ぎ目,凹凸部を 通過するときのショック を伴う音	30 ～60Hz	・路面の凹凸
4	サージ	定常走行時の車両全体の 前後振動	～10Hz	エンジン・トルク変動

よって答えは　4

振動現象まとめ

現象名	内容	振動周波数	振動源（振動強制力）	共振系
乗り心地	凹凸路走行時の車両全体の 振動	1～15Hz	・路面の凹凸	・エンジン剛体振動 ・ボデー・サスペンションの　　　　　　　　　　共振
しゃくり	アクセル開・閉時の車両 全体の前後振動	～10Hz	・エンジン・トルク急変	・駆動系のねじり共振
サージ	定常走行時の車両全体の 前後振動	～10Hz	・エンジン・トルク変動	・駆動系のねじり共振
シェイク	中・高速走行時のボデー, ステアリング,シートの 上下・左右振動	5～30Hz	・路面の凹凸 ・タイヤのアンバランス,ノン・ユニフォミティ ・ホイールの偏心など	・エンジン剛体振動 ・サスペンションの共振 ・ボデー,ステアリング, シートの共振
シミ―	中・高速走行時のステアリング・ホイールの回転方向振動	5～10Hz	・タイヤのアンバランス, ノン・ユニフォミティ ・路面の凹凸	・フロント・サスペンション からステアリング系までの共振
フラッタ	中・高速走行時のステアリ ング・ホイールの回転 方向振動	10～15Hz	・タイヤのアンバランス, ノン・ユニフォミティ ・路面の凹凸	・フロント・サスペンション からステアリング系までの共振
エンジン・ク ランキング時 の振動	エンジンON・OFF及び アイドリング時のボデー 全体の上下・前後振動	5～30Hz	・エンジン始動トルクの変動 ・エンジン・トルクの変動	・エンジン剛体振動 （ローリング） ・排気管の曲げ共振 ・カウル,ステアリング系の共振
アイドル回転 時の振動	エンジンON・OFF及び アイドリング時のボデー 全体の上下・前後振動	10～50Hz	・エンジン始動トルクの変動 ・エンジン・トルクの変動	・エンジン剛体振動 （ローリング） ・排気管の曲げ共振 ・カウル,ステアリング系の共振
ブレーキング 時の振動	制動時の,ボデー,ステア リングの上下・前後振動	5～30Hz	・ブレーキ・ドラム,ロータの振れ・偏心など	・エンジン剛体振動 ・サスペンションの共振 ・ボデー,ステアリング, シートの共振
エンジン・ワイ ンド・アップ時 の振動	加減速時のボデーの上下 振動	8～12Hz	・駆動トルク	・エンジン剛体振動
ジャダ	クラッチ接続時のボデー 全体の前後振動	10～20Hz	・クラッチ伝達トルクの 変動	・駆動系のねじり共振 （クラッチ以降）
発進時の振動	発進時のボデー,シート, ステアリングの上下・前後 振動	30～60Hz	・エンジン・トルクの変動 ・クラッチで生ずる回転変動 ・プロペラ・シャフトの二次偶力 ・ジョイント角による二次偶力 ドライブ・シャフトのスラスト力	・エンジン剛体振動 ・プロペラ・シャフトのセンタ・マウントの共振 ・ボデーの曲げ共振
ペダル類の ビビリ振動	アクセル,クラッチ・ペ ダルの振動	20～200Hz	・エンジン本体	・ペダルの共振 ・リンク系の共振 ・駆動系の曲げ共振
シフトレバーの ビビリ振動	シフトレバーの振動	20～200Hz	・エンジン本体	・駆動系の曲げ共振 ・シフト・レバーの共振
低速こもり音	低速（～50㎞/h）走行 時のこもり音	30～60Hz	・エンジンのトルクの変動 ・吸排気音	・エンジン,サスペンションの ワインドアップ共振 ・車室の気柱共振
中速こもり音	50～80㎞/hで発生する こもり音	60～100Hz	・エンジンのトルク変動 ・エンジンの回転荷重,往復荷重の二次慣性力 ・ジョイント角によるトルク変動 ・吸・排気音など ・プロペラ・シャフトのアンバランス	・駆動系の曲げ・ねじり共振 ・サスペンションの共振 ・排気管の曲げ共振 ・ボデー,フロアの膜共振 ・車室の気柱共振
高速こもり音	80㎞/hで発生するこもり 音	100～200Hz	・エンジンのトルク変動 ・エンジンの回転荷重,往復荷重の二次慣性力 ・ジョイント角によるトルク変動 ・吸・排気音など ・プロペラ・シャフトのアンバランス	・駆動系の曲げ・ねじり共振 ・サスペンションの共振 ・排気管の曲げ共振 ・ボデー,フロアの膜共振 ・車室の気柱共振 ・エンジン補器類の共振 ・ボデー骨格系の共振
エンジン・ ノイズ	車内で発生する高周波の 音	200Hz～2ｋHz	・エンジンの振動・騒音 ・吸・排気音 ・ファン音など	・エンジン弾性共振 ・ボデー・パネルの共振 ・ブラケット類の共振
ディファレン シャルうなり 音	ファイナル・ギヤのかみ 合いによる”クー音”	400Hz～ 1.5ｋHz	・ファイナル・ギヤのかみ合い	・トランスミッション・ケースの弾性共振 ・エンジン・サポートメンバの弾性共振 ・プロペラ・シャフト,ドライブ・シャフトの弾性共振
トランスミッ ションうなり 音	トランスミッション・ギヤ のかみ合いによる”クー音”	400Hz～ 3ｋHz	・トランスミッション・ギヤのかみ合い	・トランスミッション・ケースの弾性共振 ・エンジン・サポート・メンバーの弾性共振 ・プロペラシャフト,ドライブ・シャフトの弾性共振
風切り音	高速走行時に発生する ”ザー音”	500Hz～ 5ｋHz	・ボデー外部の風の乱れ ・ドアの隙間などからの室内空気の出入り	・ピラー・アンテナの弾性共振 ・フロント・パネルの弾性共振
ドスン音	加減速,シフト時に発生 する衝撃音	20～50Hz	・エンジンのトルク変動 ・駆動系のトルク変動	・サスペンションのワインドアップ共振 ・ボデーの弾性共振
ロード・ノイズ	凹凸路走行時の”ゴー音”	30～60Hz 又は 80～300Hz	・路面の凹凸	・タイヤの弾性共振 ・サスペンション系の共振 ・ボデーの弾性共振 ・車室の弾性共振
ハーシュネス	路面の継ぎ目,凹凸部を 通過する時のショックを 伴う音	30～60Hz	・路面の凹凸	・タイヤの弾性共振 ・サスペンションの共振 ・ボデーの気柱共振
タイヤのパタ ーンノイズ	中・高速走行時のザー音	100～5ｋHz	・タイヤ・パターンのエア・ポンピング作用	・タイヤ弾性共振 ・サスペンションの共振
車外騒音	自動車から発生する音	20Hz～5ｋHz	・エンジン音,吸・排気音 ・ファン音 ・タイヤ・パターンノイズ

オート・エアコン：平成25年3月実施1級小型問題25

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オート・エアコンに関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

(1)ホト・ダイオードを用いた日射センサの回路構成において,プルダウン抵抗(R)(信号線より下流に設定)が設定されている場合,光量が小さいときにはセンサ信号電圧値を小さく,光量が大きくなるに従い信号電圧値が大きくなる電圧特性をもっている。

(2)エバポレータ温度センサは,エバポレータの温度を検出することにより,エバポレータの凍結監視に利用されており,氷結の可能性が高い場合には,オート・エアコンECUがコンプレッサの駆動を停止させる。

(3)外気温度センサは,車両周辺の温度を検出して冷房・暖房モードにおけるオート・エアコン・ユニットの基本制御の補正に利用され　また,車室内温度の安定時に外気温度の変化に対して体感覚に著しい不快感が生じないようにする補正も行っている。

(4)エキスパンション・バルブの感熱筒の接触不良は,冷え過ぎの原因となり,感熱筒のガス漏れは,冷えが悪い原因となる。

解く
(1)ホト・ダイオードを用いた日射センサの回路構成において,プルダウン抵抗(R)(信号線より下流に設定)が設定されている場合,光量が小さいときにはセンサ信号電圧値を小さく,光量が大きくなるに従い信号電圧値が大きくなる電圧特性をもっている。
適切

(2)エバポレータ温度センサは,エバポレータの温度を検出することにより,エバポレータの凍結監視に利用されており,氷結の可能性が高い場合には,オート・エアコンECUがコンプレッサの駆動を停止させる。
適切

(3)外気温度センサは,車両周辺の温度を検出して冷房・暖房モードにおけるオート・エアコン・ユニットの基本制御の補正に利用され　また,車室内温度の安定時に外気温度の変化に対して体感覚に著しい不快感が生じないようにする補正も行っている。
適切

(4)エキスパンション・バルブの感熱筒の接触不良は,冷え過ぎの原因となり,感熱筒のガス漏れは,冷えが悪い原因となる。
不適切

車載故障診断装置で表示されない故障の推定原因と不具合状況

不具合の状況	不具合の推定原因(注意事項等含む)
冷えない:冷えが悪い 又は全く冷えない	コンプレッサ:内部異常 ・吐出弁の破損 ・ガスケットの破損 ・マグネット・クラッチ作動せず, パッテリ電圧低下 ・コイルの断線やショート ・配線関係断線 ・リレー類の不良 ・アース不良, エパポレータ:フロストや空気循環の障害など車内空気の循環不良 ・フィルタの目詰まり ・エキスパンション・バルプの詰まりや開度調整不良及び感熱筒の接触不良やガス漏れ ・サクション・スロットル・パルプ(工パポレータ・プレッシャ・レギュレータ)の作動不良, プロア・モータ回転不良:スイッチ ・レジスタ・プラシの接触 ・配線などの不良・バッテリ電圧低下 ・プロアの変形やケースとの接触(ロック除く)など, コンデンサ詰まり ・冷却ファンの作動不良,配管:低圧側詰まりやつぶれ ・エアの混入・冷媒過充てん及び不足 その他:コンプレッサ駆動ベルトの滑り ・外気侵入 ・温度コントロール機能の不良 ・ヒータがON状態
冷え過ぎ:温度調整が うまくいかない	エキスパンション・バルプの感熱筒による開度絞り不良 マグネット・クラッチ切れず, サクション・スロットル・バルプ(エバポレータ・プレッシャ・レギュレータ)の作動不良, 温度コントロール・スイッチ不良, プロア・モータ回転下がらず(風の強過ぎ)
音が大きい	コンプレッサ:プラケット取り付けボルトの緩み ・パルプ関係の不良 ・べアリングの摩耗 ・損傷, プロア・モータ:取り付け不良 ・ファン内異物のかみ込み, Vベルト:緩み, マグネット・クラッチ:べアリング摩耗・損傷 ・ステータとロータの接触, アイドル・プーリ:取り付け不良 ・べアリングの摩耗・損傷 配管周り:クランプなどの締め付け不良 ・取り付け不良 ・ボデーとの安全ギャップの不適正, 冷媒通過音シュー音は室内高温時などコンプレッサ起動直後10秒程度は異音ではない。ジュルジュル音は冷媒ガス不足時に発生しやすい。
寒い	ヒータ回路入らず,冷房の比率が高過ぎ(冷房が効き過ぎ)

ート・エアコンに用いられるリサーキュレーション・アクチュエータ(ロータ・リダクション式)の回路点検：平成25年3月実施1級小型問題24

自動車整備士資格の勉強始めました

図に示すオート・エアコンに用いられるリサーキュレーション・アクチュエータ(ロータ・リダクション式)の回路点検に関する記述として,適切なものは次のうちどれか。なお,図は,アクチュエータのスリットがFRESHモードの停止位置にある時を示している。
問題補足

(1)スリットがRECモードの駆動停止位置にある時に,V3とV4の両方に電圧が発生する場合,アクチュエータの異常が考えられるが,V1とV2の両方に電圧が発生しない場合については,アクチュエータの異常は考えられない。

(2)スリットがFRESHモードの駆動停止位置にある時に,V4に12Vの電圧が発生し,V3には電圧が発生しない場合は,FRESH駆動信号線とREC駆動信号線の線間短絡が考えられる。

(3)スリットがRECモードの駆動停止位置にある時に,V3とV4の両方に電圧が発生する場合は,アクチュエータの異常が考えられる。

(4)スリットがFRESHモードの駆動停止位置にある時に,V1とV2の両方に電圧が発生する場合,アクチュエータの異常は考えられないが,V3とV4の両方に電圧が発生しない場合は,アクチュエータの異常が考えられる。

解く
(1)スリットがRECモードの駆動停止位置にある時に,V3とV4の両方に電圧が発生する場合,アクチュエータの異常が考えられるが,V1とV2の両方に電圧が発生しない場合については,アクチュエータの異常は考えられない。
不適切
スリットがRECモードの駆動停止位置にある時

V3とV4の両方に電圧が発生する場合,アクチュエータの異常

V1とV2の両方に電圧が発生しない場合については,アクチュエータの異常：考えられる

(2)スリットがFRESHモードの駆動停止位置にある時に,V4に12Vの電圧が発生し,V3には電圧が発生しない場合は,FRESH駆動信号線とREC駆動信号線の線間短絡が考えられる。
不適切
スリットがFRESHモードの駆動停止位置にある時

FRESH駆動信号線とREC駆動信号線の線間短絡：考えられない

REC駆動信号線の断線が考えられる

(3)スリットがRECモードの駆動停止位置にある時に,V3とV4の両方に電圧が発生する場合は,アクチュエータの異常が考えられる。
適切
文章の内容が　1の前半と同じ

(4)スリットがFRESHモードの駆動停止位置にある時に,V1とV2の両方に電圧が発生する場合,アクチュエータの異常は考えられないが,V3とV4の両方に電圧が発生しない場合は,アクチュエータの異常が考えられる。
不適切
V1とV2の両方に電圧が発生する場合,アクチュエータの異常は考えられる

V3とV4の両方に電圧が発生しない場合は,アクチュエータの異常が考えられる。

よって答えは　3

ABSの前輪用モジュレータ・バルブの駆動回路の点検：平成25年3月実施1級小型問題23

自動車整備士資格の勉強始めました

図に示すABSの前輪用モジュレータ・バルブの駆動回路の点検に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。
問題補足

(1)FSRがONでモジュレータ・バルブ駆動停止時,V5が12Vの場合は,ABS・ECU本体の異常及びFLOUT駆動信号線の短絡(地絡)が考えられ,V4に12V発生しない場合は,ABS・ECU本体の異常,FSR電源線の断線,FSR(接点側)の断線,FLOUTソレノイド・コイルの断線及びFLOUT駆動信号線の異常(断線,短絡(地絡))が考えられる。

(2)モジュレータ・バルブ駆動条件時,V5が12Vよりも低い場合は,ABS・ECU本体の異常,ABS・ECUのアース線の断線,FSR電源線の異常(断線,短絡(地絡)),FSR(接点側)の断線及びFLOUTソレノイド・コイルの短絡(地絡)が考えられる。

(3)モジュレータ・バルブ駆動条件時,V6が12Vで,V1が12Vより低い場合は,FSR電源線の断線,FSR(接点側)の断線,FLOUTソレノイド・コイルの短絡(地絡)及びABS・ECU本体の異常が考えられる。

(4)FSRがONでモジュレータ・バルブ駆動停止時,V1,V2,V3,V4のすべてが12Vの場合は,FSR電源線～FLOUT駆動信号線の間で,異常(断線,短絡(地絡))は発生していないと考えられる。

解く

(1)FSRがONでモジュレータ・バルブ駆動停止時,V5が12Vの場合は,ABS・ECU本体の異常及びFLOUT駆動信号線の短絡(地絡)が考えられ,V4に12V発生しない場合は,ABS・ECU本体の異常,FSR電源線の断線,FSR(接点側)の断線,FLOUTソレノイド・コイルの断線及びFLOUT駆動信号線の異常(断線,短絡(地絡))が考えられる。
適切
FSRがONでモジュレータ・バルブ駆動停止時：正常

FSRがONでモジュレータ・バルブ駆動停止時,V5が12Vの場合
ABS・ECU本体の異常

FLOUT駆動信号線の短絡(地絡)

V4に12V発生しない場合
ABS・ECU本体の異常

FSR電源線の断線

FSR(接点側)の断線

FLOUTソレノイド・コイルの断線

FLOUT駆動信号線の異常(断線,短絡(地絡))

(2)モジュレータ・バルブ駆動条件時,V5が12Vよりも低い場合は,ABS・ECU本体の異常,ABS・ECUのアース線の断線,FSR電源線の異常(断線,短絡(地絡)),FSR(接点側)の断線及びFLOUTソレノイド・コイルの短絡(地絡)が考えられる。
適切
モジュレータ・バルブ駆動条件時

ABS・ECU本体の異常

ABS・ECUのアース線の断線

FSR電源線の異常(断線,短絡(地絡))

FSR(接点側)の断線

FLOUTソレノイド・コイルの短絡(地絡)

(3)モジュレータ・バルブ駆動条件時,V6が12Vで,V1が12Vより低い場合は,FSR電源線の断線,FSR(接点側)の断線,FLOUTソレノイド・コイルの短絡(地絡)及びABS・ECU本体の異常が考えられる。
不適切
前問からFSR電源線の断線,FSR(接点側)の断線,FLOUTソレノイド・コイルの短絡(地絡)は考えられる

ABS・ECU本体の異常：考えられない
断線

短絡

(4)FSRがONでモジュレータ・バルブ駆動停止時,V1,V2,V3,V4のすべてが12Vの場合は,FSR電源線～FLOUT駆動信号線の間で,異常(断線,短絡(地絡))は発生していないと考えられる。
適切

よって答えは　3

エンジン・マウンティング・ブラケットの固有振動数：平成25年3月実施1級小型問題22

自動車整備士資格の勉強始めました

図1に示す「エンジン・マウンティングの模式図」(A)～(C)と,図2に示す「エンジン・マウンティング・ブラケットの固有振動数」(イ)～(ハ)の組み合わせとして,適切なものは次のうちどれか。
問題補足

(1)ダンパなし(B)と(イ) ダイナミックダンパ付き(C)と(ハ) マスダンパ付き(A)と(ロ)
(2)ダンパなし(B)と(ロ) ダイナミックダンパ付き(A)と(ハ) マスダンパ付き(C)と(イ)
(3)ダンパなし(A)と(イ) ダイナミックダンパ付き(C)と(ロ) マスダンパ付き(B)と(ハ)
(4)ダンパなし(A)と(イ) ダイナミックダンパ付き(C)と(ハ) マスダンパ付き(B)と(ロ)

解く

よって答えは　4

音の和の計算図表：平成25年3月実施1級小型問題21

自動車整備士資格の勉強始めました

図に示す「音の和の計算図表」を参考にして,音圧レベルが57dBの音源二つと55dBの音源ーつが同時に鳴った場合の音圧の合計値として,適切なものは次のうちどれか。ただし,三つの音源は,騒音計から正対させ等距離に並べて置くものとする。

(1)約59.2dB
(2)約61.2dB
(3)約62.0dB
(4)約62.2dB

解く
57dBの音源二つ：57+3＝60
55dBの音源ーつと60㏈：60+1.2＝61.2
よって答えは　2

タイヤ：平成25年3月実施1級小型問題20

自動車整備士資格の勉強始めました

タイヤに関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。

(1)ユニフォミティに起因する不具合は,タイヤの縦振れを修正することにより,解消することが多いが,タイヤの縦振れを修正してもRFV(ラジアル・フォース・バリエーション)が残る場合がある。

(2)フォース・バリエーションは剛性の均ー性のことで,TFV(トラクティブ・フォース・バリエーション)とは,「タイヤの周方向(回転方向)の力の変動の大きさ」のことをいう。

(3)タイヤのばね定数は,自動車の振動を左右する要因のーつであり,そのうちタイヤの縦ばね定数においては,タイヤの構造,形状や荷重などの要因にもよるが,タイヤの空気圧の影響を受けない。

(4)ロード・ノイズは,80～300Hzの振動周波数をもち,バイアス・タイヤの場合では,一次～三次成分の固有振動数と関係がある。

解く
(1)ユニフォミティに起因する不具合は,タイヤの縦振れを修正することにより,解消することが多いが,タイヤの縦振れを修正してもRFV(ラジアル・フォース・バリエーション)が残る場合がある。
適切
ユニフォミティの修正は，振れと剛性の不均一をなくすことである。
実際には，図 のように，振れと RFV はある程度の相関があり，ユニフォミティに起因する不具合は，縦振れを修正することにより，解消することが多い。しかし，縦振れを修正しても， RFV が残る場合は，タイヤ内部の構造によるものである。この場合，修正は不可能であり，タイヤを交換しなければならない。

(2)フォース・バリエーションは剛性の均ー性のことで,TFV(トラクティブ・フォース・バリエーション)とは,「タイヤの周方向(回転方向)の力の変動の大きさ」のことをいう。
適切

(3)タイヤのばね定数は,自動車の振動を左右する要因のーつであり,そのうちタイヤの縦ばね定数においては,タイヤの構造,形状や荷重などの要因にもよるが,タイヤの空気圧の影響を受けない。
不適切
ばね定数
ばね定数は，自動車の振動を左右する要因のーつであり，図 のように縦ばね定数と，前後ばね定数に分けられる。縦ばね定数は，乗り心地に影響し，タイヤの構造，形状や荷重などの要因によるが，特に，大きな要因は空気圧である。また，前後ばね定数は，駆動系の前後方向の振動に影響する。
 

(4)ロード・ノイズは,80～300Hzの振動周波数をもち,バイアス・タイヤの場合では,一次～三次成分の固有振動数と関係がある。
適切
固有振動数は，自動車の振動・騒音に関係する大きな要因のーつである。タイヤは自由振動が大きいため，多数の固有振動数がある。図 は，この変形自由度を次数で表したもので，タイヤの固有振動数と次数の例である。ロード・ノイズは， 80 ～ 300Hz の振動周波数をもち，バイアス・タイヤの場合では，一次～三次成分の固有振動数と関係がある。また，ハーシュネスの場合では， 30 ～ 60Hz の振動周波数をもち，ラジアル・タイヤの一次成分の固有振動数に関係がある。

よって答えは　3