〔No. 22〕ホイール・アライメントに関する記述として、不適切なものは次のうちどれか。
(1) FF車のトーは、駆動力が前輪に働くことから加速時などにトーイン方向に力が働くことを考慮して、ゼロ付近に設定される場合が多い。
(2)独立懸架(けんか)式のサスペンションでは、キング・ピンを使用していないため、キング・ピン傾角に相当する角度のことをステアリング軸傾角という。
(3)サイド・スリップ・テスタを用いてサイド・スリップ量を測定する場合は、かじ取り車輪がテスタの踏み板上を静かに通過する必要があるため、ブレーキ・ペダルを軽く操作しながら行う。
(4)キャスタ・トレールを長くすると直進復元力が向上し、ホイールの動きを不安定にする力を抑える作用が働く反面、ステアリング・ホイールの戻り速度が速くなりすぎるなど操舵感の悪化を招く。
解く
(1) FF車のトーは、駆動力が前輪に働くことから加速時などにトーイン方向に力が働くことを考慮して、ゼロ付近に設定される場合が多い。
適切
トーインの役割
従来のトーインにする目的は、プラス・キャンバの特性により、フロント・ホイールの前側が外側に広がろうとする(トーアウト)のを防ぐことであったが、近年の乗用車では、マイナス・キャンバに設定されることが多いものの、走行抵抗や制動時の入力もトーアウト方向に作用することから、直進安定性の確保を主な目的として僅かにトーインとなっている。また、FF車の場合には、駆動力が前輪に働くことから加速時なとにトーイン方向に力が働くことを考慮して、トーはゼロ付近に設定される場合が多い。
(2)独立懸架(けんか)式のサスペンションでは、キング・ピンを使用していないため、キング・ピン傾角に相当する角度のことをステアリング軸傾角という。
適切
独立懸架式はキング・ピンを使用していないため、キング・ピン傾角相当としてウィッシュボーン型では、図(2)に示すホール・ジョイントの中心を結ぶ直線と鉛直線によって作られる角度、ストラット型では、図(3)に示すショック・アプソーバ上部のマウンティング・プロック中心と下部のボール・ジョイント中心を結ぶ直線と鉛直線によって作られる角度を用いる。これらのキング・ピン傾角に相当する角度のことを別称でステアリング軸傾角という。
キング・ピン軸の路面交点とタイヤ接地中心点の距離をキング・ピン・オフセット(スクラブ半径)という。
(3)サイド・スリップ・テスタを用いてサイド・スリップ量を測定する場合は、かじ取り車輪がテスタの踏み板上を静かに通過する必要があるため、ブレーキ・ペダルを軽く操作しながら行う。
不適切
測定時の注意事項は次のとおりである。
・踏み板上では、ステアリング・ホイール及びブレーキ操作はしないこと。
・前2軸車(大型車)は、前前軸及び前後軸を測定する。
(4)キャスタ・トレールを長くすると直進復元力が向上し、ホイールの動きを不安定にする力を抑える作用が働く反面、ステアリング・ホイールの戻り速度が速くなりすぎるなど操舵感の悪化を招く。
適切
キャスタの役割
キャスタがない場合は、図(1)のようにキング・ピン軸が回転するとホイールは平面上で旋回動作を行うだけで、特にホイールを直進状態に戻そうとする働きは生じない。一方、図(2)のようにキヤスタが付いているキング・ピン軸が回転すると、ホイールが路面に対して傾くため車体を持ち上げようとする力が発生するが、車両の荷重によって車体をもとの水平状態(ホイールを直進状態)に戻そうとする復元力が生まれることにより直進性が保たれる。
キャスタ・トレールは直進復元力を向上させ、ホイールの動きを不安定にする力を抑える作用があるが、キャスタ・トレールを長くすると復元力が大きくなる反面、ステアリング・ホイールの操舵力が重くなったり、ステアリング・ホイールの戻り速度が速くなりすぎるなどして、操舵感の悪化を招くことになる
よって答えは（3）
