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電子制御式エア・サスペンション(エア・スプリング制御式)に関する記述として,不適切なものは次のうちどれか。
(1) プレッシャ・センサは,エア・コンプレッサの吐出圧力を検出し,その信号をECUに入力している。
(2) エア・スプリングは,前後,左右方向の剛性がないので,アクスルなどを支持するための構造を備える必要がある。
(3) ハイト・センサは,フレームとアクスルの相対位置をレバーの角度として検出し,その信号をECUに入力している。
(4) マグネティック・バルブは,ECUからの信号により,エア・スプリングのエアを供給又は排気して,エア・スプリングの全長を制御している。
適切
(1) プレッシャ・センサは,エア・コンプレッサの吐出圧力を検出し,その信号をECUに入力している。
不適切
プレッシャ・センサ
図に示すプレッシャ・センサは、エア・スプリング内のエア圧を検出し、常に最適なサスペンション効果が得られるよう、その信号をECUに入
力している。
(2) エア・スプリングは,前後,左右方向の剛性がないので,アクスルなどを支持するための構造を備える必要がある。
適切
エア・スプリング
エア・スプリングは、空気の弾性を利用したスプリングで、内部のエアの圧力により荷重を支えており、ホイールの上下運動に応じ、伸縮してばね作用をするもので、べローズ型とダイヤフラム型がある。
長所としては、
・非常に軟らかいばね特性が、比較的容易に得られる。
・スプリングの硬さが荷重にほば比例して変化するので、空車時、積車時の乗り心地の差が少ない。
短所としては、
・圧縮エアを作るためのコンプレッサや、荷重によってエアの圧力を自動的に調整するレベリング・バルブなどが必要となる。
・前後、左右方向の剛性がないので、コイル・スプリングと同様にアクスルなどを支持するための機構を備える必要がある。
・上下動による振動を減衰する作用がほとんどないので、大容量のショック・アブソーバが必要となる。
ベローズ型のエア・スプリングは、図のような形状をしており、べローズ(ゴム層)の上下にエンド・プレートを取り付けて気密を保つようにしてある。べローズは、2山から4山のものがあり,変形を防ぐため、谷部にリングが入れてある。べローズ型は耐久性が優れているが、ストロークに対する容積の変化が大きいため、大容量のエア・サスペンション用エア・タンクが必要となる。
ダイヤフラム型のエア・スプリングは、図のようなもので、ストロークに応じてダイヤフラム(ゴム層)が反転する構造のため、必要なばね定数やばね特性が得られるが、耐久性はべローズ型より劣っている。
(3) ハイト・センサは,フレームとアクスルの相対位置をレバーの角度として検出し,その信号をECUに入力している。
適切
ハイト・センサ
図に示すハイト・センサは、フレームとアクスルの相対位置をレバーの角度として検出し、その信号をECUに入力している。
ハイト・センサは、フレームに取り付けられ、コネクティング・ロッドの下端はアクスルに取り付けられている。
(4) マグネティック・バルブは,ECUからの信号により,エア・スプリングのエアを供給又は排気して,エア・スプリングの全長を制御している。
適切
マグネティック・バルブ
図に示すマグネティック・バルブは、ECUからの信号により、エア・スプリングのエアを供給又は排気して,エア・スプリングの全長を制御している。
なお、マグネティック・バルブは、前前軸用、後前軸用、後後軸用として一つずつ取り付けられている。
よって答えは（1）
