電子制御AT（外）④

問題.入庫した車両を走行テストした結果、下記のような現象が確認できた。

・セレクトショックは正常である。 ・ODスイッチをONにして2レンジからDレンジにセレクトして走り出すと、 ら4速まで変速するが、変速ショックが大きく、変速点も通常より高くなる。 ・ODスイッチをONにしてNレンジからDレンジにセレクトして走り出すと、 ら2速までしか変速しない。

まず、自己診断の操作をしたところモードスイッチのパワーインジケーターランプ

が点減を開始しなかった。

2→Dレンジにセレクトした時の変速不良を考え合わせると、

（　　　　　㋑　　　　　　）系統の不具合が考えられる。

また、変速ショックが大きく変速点も通常より高いということから

（　　　　　　㋺　　　　　　）系統の不具合も考えられるので、

二箇所に不具合があると思われる。

解く

㋑シフトポジションセンサ

シフト・ポジション・センサ

シフト・ポジション・センサの出力は，ATの油圧回路がどのレンジを選択しているかを，ECUに知らせる役目であるが，同時に別のレンジ信号が入ったり，信号が欠落したりすると，ECUは，変速信号をどう出してよいか分からなくなるので，そのとき異常を検知すると共に，次の取り決めで変速を行うようにしている。

無信号時

ECUにセレクト位置信号が入力されない場合，直前の信号を入力信号とみなし，走行できるよう制御する。例えば,2レンジ信号が入力しなかった場合は，Dレンジから2レンジにシフトしたときは，Dレンジ信号を入力とする。また，1レンジから2レンジにシフトしたときは，1レンジ信号を入力信号とする。

実際の変速はマニュアル・バルブとの関係から表のようになる。

㋺スロットルポジションセンサ

ス口ットル・ポジション・センサ

スロットル・ポジション・センサに異常が発生すると，スロットル・バルブ・スイッチのアイドル接点とフル接点のON・OFFにより表のようにスロットル開度を3段階で検知し，走行できるよう制御している。変速は1一4速（オーバドライブ）まで可能だが，変速点は高くなる。また，アイドリング時以外はライン・プレッシャが最高圧となるので，変速ショックも大きくなる。

電子制御AT（外）③

問題.次の各文は、電子制御A/Tについて述べたものである。(　　　　　　）を埋めよ。

セレクトショック、変速ショックともに大きく、ODスイッチをONで走行し

ても3速までしか変速しなかったので(　　　　㋑　　　　　)系統の不具合

が考えられるので確認のため、A/Tコントロールユニットの㋑の端子電

圧を測定した結果、

（　　　　　㋺　　　　　）Vあったので㋑系統の断線と判断した。

この状態の時、A/Tコントロールユニットは4速への変速を禁止すると

共にデューティ制御しているラインプレッシャソレノイドの（　　　㋩　　　）

時間割合を約94％にするためスロットル圧は最大となる。これにともな

って（　　　　㊁　　　　）も最大となるので、上記のような現象になったと

考える。

解く

㋑油温センサー

㋺2.5V

㋩OFF

㊁ラインプレッシャ

振動・騒音（外）②

走行中『耳を圧迫するような音と、車体の振動もあるので点検して欲しい』との依頼で入庫した。

車両仕様

6気筒エンジン マニュアルトランスミッション FR車

お客さまの話

舗装道路において、70ｋｍ/h以上になると『ボォー』という圧迫音を感じる。また、車体振動もともなっている。

「こもり音」と判断し、確認テストを行ったところ、空吹かしで確認することができたので、下記の点検を実施した。

【点検内容と結果】

1)排気系 ・変形、損傷、排気漏れ・・・異常無し。 ・他の部位との干渉・・・異常無し。 ・他のマフラーを排気管後端に追加し、こもり音の有無・・・発生する。 ・マウントを全て外し、こもり音の有無・・・発生する。

2)プロペラシャフトを外し、こもり音の有無・・・発生しない。

以上の結果から不具合原因を推定すると、エンジンのトルク変動による振動が（　　　　　㋑　　　　　）

ボデー・パネルが振動して発音すると推定されるので、

（　　　　　　㋺　　　　　　）系を点検し対策した。

解く

㋑.駆動系の曲け振動を発生させ、リヤサスペンションが共振し

㋺.リヤサスペンション

電子制御AT（外）②

問題.次の各文は、電子制御A/Tについて述べたものである。（　　　　　）を埋めよ。

②セレクトレバーをN→D及びN→Rにするとセレクトショックが大きく、走行すると変速ショックが大きいということで入庫した。

現象から（　　　　　㋩　　　　）系統の不具合と推定して、

自己診断を実施したところ、異常表示を示した。

電気系統点検のためチェックアダブターを取り付け、暖機後アイドリングで各端子間の電圧を測ったところ、（　　　　㊁　　　）であったので㋩の不具合と判断した。

イ.図のV1が約0.5V

ロ.図のV2が約0.4V

ハ.図のV3が約12.0V

ニ.図のV４が約4.0V

この時のプレッシャーモディファイヤ圧は最大になり、

プレッシャーレギュレーターバルブに作用したため、ライン圧が（　　　㋭　　　）となりセレクトショック、変速ショックが大きくなったのである。

解く

㋩.ラインプレッシャ・ソレノイド

セレクトレバーをN→D及びN→Rにするとセレクトショックが大きく、走行すると変速ショックが大きい場合２つが考えられる。

①油温センサー

②ラインプレッシャ・ソレノイド

次に、㊁の答えが㋩の答えに影響するので。

次のイ～ハの中で、異常な値を示しているのは二である。

フェイルセーフになって診断回路電圧が発生している。

ドロッピングレジスタの回路はアイドリング時、５～14Vである。

よって㋩は・・・

㊁.二

㋭.最大

③.Dレンジで走行中、オーバーランクラッチソレノイドに異常が発生すると、ソレノイドをOFFさせてオーバーランクラッチがDレンジ4速を除き締結する。

このため、車両の走行は、（　　　　　　㋬　　　　　　）

解く

㋬.ODスイッチ“ON時のみ”車速が4速状態(設定車速)になった時、ライン・プレッシャを上げて，シャトルシフトバルブ"S"を作動させ4速にさせる。

オーバラン・クラッチ・ソレノイド・バルブ オーバラン・クラッチ・ソレノイド・バルブに異常が発生すると，ECUは，ソレノイド・バルブをOFF にするため，オーバラン・クラッチを締結して，減速時に，常にエンジン・ブレーキが効くようになる。（ただし，D1、2１は除く）なお，Dレンジ4速域になると（オーバドライブ・スイッチON時）,ECUは，ライン・プレッシャを高くして，4速（オーバドライブ）にしている。

電子制御AT（外）①

問題.次の各文は、電子制御A/Tについて述べたものである。（　　　　　）を埋めよ。

①Dレンジで走行できないと苦情があった。

走行テストの結果、下記のような現象が確認できた。

①Dレンジで発進せす。 ②2、1、Rレンジは発進、走行ができる。 ③セレクトショックは正常。 尚、A/Tオイル量は正常であった。

以上の現象から不具合箇所を推定すると、（　　　　㋑　　　　）が考えられる。

上記現象から、（　　　　　㋺　　　　　）と判断した。

解く

㋑クラッチ関係の滑り

電子制御ATは、電気系の不具合が発生しても、走行できるようにできている。

よって、

A/Tコントロールユニットへの入力信号不良 シフトソレノイドA及びBの作動不良 シフトバルブA及びBの作動不良

などは、関係ないことがわかる。

よって、クラッチ関係の滑りが考えられる。

㋺フォワードクラッチとフォワードワンウェイクラッチが滑る

具体的に推定すると。

要は、Dレンジでの発進時のギヤ位置はDレンジ1速である。

1、Rレンジは発進、走行ができる。ことから、ロ一&リバースブレーキは正常である。

この場合、Dレンジ1速の時、前進方向の駆動力を伝えるものは、フォワードクラッチである。

動力伝達としては、トルクコンバーター→リヤサンギヤ→リヤプラネタリピニオン→リヤプラネタリキャリアと伝わる。

この時、フォワードクラッチが締結されて、駆動方向はフォワードワンウェイクラッチが固定されるためリヤインターナルギヤが固定される。

よって、リヤプラネタリキャリアからアウトプットシャフトに動力が伝達される。

（前側のプラネタリギヤは、入力がキャリアになるが、サンギヤとインターナルギヤがフリーなので、動力伝達に寄与しない。）

ここで、前進できなくするには、フォワードクラッチとフォワードワンウェイクラッチが滑るとDレンジで発進できなくなる。

２レンジ1速がなぜ発進できるかというと、オーバーランニングクラッチが締結しているからである。

振動・騒音（外）①

問題　次の各文は振動騒音について述べたものである。(　　）を埋めよ。

①高速走行すると振動するという不具合で入庫した車両をお客さまと同乗して現象を確認したところ、車速70～80ｋｍ/h付近でフロア及びステアリングに振動があり、更に100ｋｍ/h以上になるとステアリングが激しく振動した。

・FR車の4気筒エンジン　　　　　　・T/Mギヤ比(4速)・・・1.000 ・タイヤ有効半径・・・0.28m　　　　・ファイナルギヤ比・・・3.700

シャシーダイナモ上で車速100ｋｍ/h時の振動を振動分析計で測定し、プリントアウトした

データーが図-１である。

図‐1の測定データーで振動エネルギーが最大値を示す要因は

（　　　　　　　　　㋑　　　　　　　　）と判断し、その振動要因を追及し修復作業を行った結果、

車速100ｋｍ/h以上で発生する振動は解消したが、80ｋｍ/h付近で発生する振動には効果がなかった。

そこで車速80ｋｍ/hの振動を測定し、プリントアウトしたデーターが図-2である。

このデ一タから振動要因は（　　　　　　　　㋺　　　　　　　　　）と判断し、その振動原因を徹底的に追及、修復作業を行った結果、不具合は解消した。

解く

㋑タイヤおよびドライブシャフトの1次振動

車速100㎞／ｈ時の各部分の回転速度（回転／秒）を求めると

100÷3.6＝100000（ｍ）／3600（秒）

＝100／3.6（ｍ／ｓ）

タイヤの外周は

0.28×2×3.14＝1.7584（ｍ）

よってタイヤの回転速度は

100／3.6÷1.7584＝15.797Hz（回転／秒）・・・タイヤおよびドライブシャフトの1次振動

15.797×3.7＝58.4496Hz・・・プロペラシャフト１次振動、エンジンの１次振動

㋺　プロペラシャフトのアンバランス

車速80㎞／ｈ時の各部分の回転速度（回転／秒）を求めると

80÷3.6＝80／3.6

よってタイヤの回転速度は

80／3.6÷1.7584＝12.63Hz・・・タイヤおよびドライブシャフトの1次振動

12.63×3.7＝46.75Hz・・・プロペラシャフト１次振動、エンジンの１次振動

タイヤのRFV・・・タイヤ縦振動（１次）・・・12.6Hz

エンジンのトルク変動・・・エンジン2次振動（4気筒エンジン）・・・93.5Hz

プロペラシャフトのアンバランス・・・プロペラシャフト１次振動・・・46.7Hz

プロペラシャフトのジョイント角過大・・・プロペラシャフト2次振動

②ファイナルギャ比が4.000の車両でトップギャ(1.000)走行中にエンジン回転数の約1/2の周波数で

振動が発生した時は（　　　　　　　　㋩　　　　　　　　）が原因と考えられる。

解く

㋩ドライブシャフトのジョイント角不良

エンジン回転数の1/2＝プロペラシャフト回転数の1/2＝ドライブシャフト回転数の2倍（２次）＝タイヤ回転数の２倍（２次）

③カーシェイクの中で、タイヤに起因して発生する不具合現象から、その原因を考えると、

不具合現象

㊁車速を上げるにつれて、振動が大きくなる。原因は（　　　　　　　　　　　　　　）が考えられる。

㋭いつも、ある一定の車速域だけ振動して、その他の車速域では発生しない。原因は（　　　　　　　　　　　　）が考えられる。

解く

㊁タイヤのバランス不良。

左右両輪のロードホイールの振れ。・・・１次

タイヤのユニフォミティ不良。・・・１次

タイヤのバランス不良。・・・１次

タイヤの空気圧不良。

㋭タイヤのユニフォミティ不良。

タイヤのバランス不良。・・・１次

タイヤのユニフォミティ不良。・・・１次

左右両輪のロードホイールの振れ。・・・１次

タイヤの空気圧不良。

シェイク

中・高速走行時のボデー, ステアリング,シートの 上下・左右振動

5～30Hz

・路面の凹凸 ・タイヤのアンバランス,ノン・ユニフォミティ ・ホイールの偏心など

・エンジン剛体振動 ・サスペンションの共振 ・ボデー,ステアリング, シートの共振

警告灯（マイナス駆動回路）おまけ

下図は少し古いがとある自動車の配線図の抜粋である。

以上の回路からいえることは。

じゃいけないんですか？ということである。